Несмотря на культурные и технические достижения, сделанные за долгую историю человечества, в нас все равно продолжают жить инстинкты. На протяжении тысячелетий инстинкт самосохранения и продолжения рода помогал человеку выживать в чудовищно трудных условиях и сохраниться как биологическому виду. Однако, наряду с этим, в нас заложено еще одно удивительное качество – стремление сделать свою жизнь как можно удобнее. И это оказало не менее важное влияние на нашу цивилизацию, чем все инстинкты вместе взятые. Ведь именно благодаря любви к комфорту появились кровати, бумага, посуда, телефон, шариковая ручка, компьютер и прочие вещи, к которым мы привыкли и без которых сейчас трудно представить жизнь.
Одним из величайших открытий было изобретение колеса. С этого момента начинается эра самых разнообразных, порой невероятных, машин и механизмов для ускоренного передвижения по земле.
До конца XIX – начала XX в. городской сухопутный транспорт был в основном конный: легковой для пассажиров и ломовой для грузов. И Екатеринодар в этом отношении не составляет исключения. Правда, первые десятилетия существования города извозного транспорта здесь не было вовсе. Трудно представить себе настоящего казака без верного коня, посему почти у каждой казачьей семьи имелись лошади. Именно они и спасали в сырую погоду весной и осенью, когда пешком невозможно было передвигаться по непролазной грязи городских улиц. Зачастую, женщины не выходили из дома по несколько недель.
Если же у кого-то лошади не было, или по каким-то причинам ее не могли использовать, передвигались по улицам пешком. И то тут, то там можно было наблюдать, как прохожие, в сапогах выше колен, аккуратно пробираются по «чавкающей» грязи, выбирая места посуше. Но рано или поздно на их пути возникала огромная лужа, обойти которую не представлялось возможным. Тогда, удрученно вздыхая, они «ныряли» в дырку в заборе, специально оставленную на такой случай предупредительными хозяевами, и пробирались далее по чужим дворам, а иногда даже через сени домов.
В середине XIX в. один из жителей кубанской столицы, И.Д. Попка, писал: "Одна только привычка казаков ездить смело верхом по самым опасным, закрытым неровностям делает такое затруднительное положение городских сообщений выносимым. Но горе страннику, заброшенному судьбой или службой в войсковой город, во время растворения в нем пятой стихии! Извозчиков и заведения нет, да хотя б и были, все равно оставались бы без практики".
Лишь когда в Екатеринодаре позволено было селиться не только казакам, но и всем желающим, то есть когда из военного, казачьего города он становится гражданским, появилась острая необходимость в извозном транспорте. И первые упоминания об извозчиках приходятся на 1868 г., а к 1883 г. этим промыслом занималось 160 человек. Чаще всего стоянки легковых извозчиков имелись у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках. Поначалу определенной таксы на проезд не было. Запрашивали плату, учитывая общий облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое время дня, торопится седок или нет, приезжий или местный, сколько у него вещей и, конечно, на какое расстояние везти. Желающий уехать, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на стоянке извозчиков, удобен ли экипаж или пролетка, хороши ли лошади и т.д. И с азартом поторговавшись, наконец, сходились в цене. Но к 1882г. все же была установлена единая такса на проезд.
Иногда случались дни, когда пассажиров было мало, и извозчики, как могли, старались развеять скуку от безделья. Например, затевали между собой гонки, что приводило иногда к довольно неприятным последствиям. И в местных газетах появлялись сообщения о дорожно-транспортных происшествиях: "Несколько дней тому назад извозчики №25 и 130, выстроившись в шеренгу, устроили на Красной улице состязание в быстроте бега. Несясь сломя голову, они наскочили на другого извозчика, опрокинули фаэтон и изрядно помяли лошадей…"
Не смотря на установленную таксу, некоторые все же умудрялись "содрать" с пассажиров "в три дорога", а если те отказывались платить названную сумму, осыпали их бранью. Подобные неприятные случаи побудили городские власти в январе 1917 г. издать специальное постановление, согласно которому "за отказ извозчиков от езды по существующей таксе, за отказ в подаче экипажа под предлогом того, что будто бы занят, за дерзкое и грубое обращение с пассажирами, за неопрятное содержание экипажа и лошадей – виновные подвергаются штрафу до 3 тыс. рублей или аресту до 3-х суток при полиции…"
Именно конный транспорт стал впоследствии прародителем самого популярного ныне автомобильного транспорта. В своем стремлении сделать передвижение по суше как можно более скоростным и комфортным, человеческий ум еще в середине XVIII в. создает самые разнообразные усовершенствования для громоздких карет и экипажей. Так появляется самобеглые коляски, самокатки и другие не менее интересные транспортные средства.
Но, пожалуй, именно автомобиль являет собой наглядное воплощение технического прогресса, со всеми его достоинствами и недостатками. Он не только сформировал современную индустрию, породил новые отрасли промышленности, оказал огромное влияние на экологию, но и преобразил внешний облик планеты, которая опоясалась миллионами километров шоссейных дорог.
Автомобиль, автобус, троллейбус.
В истории автомобиля было много удивительных страниц, но, возможно, самая яркая из них относится к первым годам его существования. Не может не поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления до зрелости. Понадобилась всего четверть века на то, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и широко распространенное транспортное средство. Уже в начале XX в. он был в главных чертах идентичен современному.
К сожалению, в это время в России мало пользовались новым видом транспорта, да и то преимущественно в спортивных или туристических целях. Многих пугали, например, несчастные случаи при дорожно-транспортных происшествиях, выхлопные газы и т.п. За городом движение автомобилей одно время вообще было запрещено, так как шума и вида машин пугались крестьянские лошади. Тем не менее, несмотря на все эти препятствия, автомобиль шаг за шагом «завоевывал сердца» россиян, и помимо выпуска собственных машин, Россия стала крупнейшим в мире импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. В их число входили и те, которые колесили по улицам Екатеринодара.
Первые упоминания о новом виде транспорта здесь относятся к 1905 году. «Кубанские областные ведомости» сообщали: «С некоторых пор по городским улицам открылось движение на автомобилях, не имеющее почти никакого успеха у публики. Объясняется это отчасти тем обстоятельством, что движение происходит неправильно и носит какой-то случайный характер, а также и потому, что о движении автомобилей далеко не осведомлена публика».
В 1912 г. городской управой зарегистрировано в Екатеринодаре 14 автомобилей. "Часть из них предназначена для пассажирского движения по найму, другая часть для личного пользования, – сообщала газета. – Нельзя не отметить, между прочим, что, несмотря на то, что управою в каждом случае выдается номер для прикрепления его к автомобилю на видном месте, требование городской управы многими владельцами не выполняется и автомобили продолжают раскатывать по городу без номеров".
Определенный простор для автомобильного движения в городе имелся: в то время здесь уже было 95 улиц, общей протяженностью 111 верст. Однако, отношение населения к автомобилям было, мягко говоря, сдержанное. Это видно из следующей заметки: "В данное время в городе процветает автомобильный спорт, как самый новый и модный… Эти чудовища на резиновых шинах с рычаньем носятся по городу самым полным ходом. В каждом автомобиле сидит по крайней мере сотня чертей, которые стучат. Пыхтят, кашляют, чихают. Всякий благоразумный гражданин, прежде чем выйти на Красную улицу, прощается с женой и детьми и пишет духовное завещание. Не очень давно один автомобиль наскочил на фруктовый киоск и стер его с лица земли".
Автор, нарисовавший столь тревожную картину, не одобрял, впрочем, и велосипедистов, которые, по его словам, "ездят по всем направлениям улицы, отчаянно звонят за версту, а на повороте преспокойно налетают на мирного обывателя и со смущенной улыбкой на устах извиняются за причиненное беспокойство…"
Историей было предопределено, чтобы начало активному использованию автотранспорта в России положила Первая мировая война 1914-1918 гг. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российского автомобильного парка. А в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО “В. А. Лебедев”, АО “Русский Рено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод и завод “Бекас” в Мытищах.
И к 1919 г. автопарк легковых автомобилей города Екатеринода насчитывал 44 машины, в том числе: «Комник» – для почетных гостей; «Оверланд» – председателя правительства; «Гудзон» – походного атамана; «Русско-Балтийский», «Кадиллак» – войскового атамана; «Фиат» – генерала барона Врангеля; «Форд», «Студебеккер» - генерала Шкуро; «Студебеккер» – генерала Покровского; «Непир» и два «Фиата» – генерала Улагая; а также «Опель», «Рено», «Бенц», «Адлер», «Мерседес» и другие автомобили.
Как уже говорилось, легковые машины были как для частного пользования, так и для «пассажирского движения по найму». Довольно долго услуги такси находились в частных руках, и только в 1928 г. в Екатеринодаре появились первые государственные такси. Было получено 2 легковых машины фирмы «Рено» для обслуживания госучереждений по вызовам. В это время автотранспорт процветал и стал, пожалуй самым популярным. Все больше людей желало научиться управлять «железным конем», появлялись специальные курсы обучения вождению, а 12 февраля, 1941 г. в помощь как начинающим, так и водителям со стажем, вышел из печати в издательстве «Большевик» справочник «Правила уличного движения по г. Краснодару» (распространялся по подписке).
Наряду с автомобилями к 40-м годам XX в. на улицах Краснодара появился еще один вид транспорта – автобусы. Их было пока еще немного – всего 6, а после Великой Отечественной войны, к 1946 г. так и вовсе не осталось. Как бы то ни было, послевоенный город заново отстраивался, вновь обретал свой облик, и уже в начале 50-х годов по установленным маршрутам колесили 8 новых автобусов. Тогда же было открыто Троллейбусное депо №1 и появились первые троллейбусы.
До середины XX в. основным видом общественного транспорта в городе был трамвай. Но летним утром 28 июля 1950 г. на улицах Краснодара появились сверкающие чистотой, только что с конвейера, троллейбусы. Привилегия стать их первыми водителями досталась лучшим вагоновожатым трамвая, прошедшим специальную переподготовку в Ростове-на-Дону. Восемь новеньких троллейбусов производства Тушинского авиационного завода за этот день перевезли около 10 тысяч человек. Первая троллейбусная линия шла от стадиона "Динамо" до парка имени Горького и имела протяжённость десять километров, но уже через год она была продлена до поселка нефтяников. А 13 сентября 1952 г. открылся второй маршрут, соединивший Северное троллейбусное депо с шоссе Пилотов.
В 1952 году городской транспорт был представлен трамваем (121 вагон), троллейбусами (26 машин), автобусами (8 машин) и легковыми такси (15 машин).
Трамваи двигались по Краснодару со скоростью 13,1 км/ч, троллейбусы чуть быстрее – 13,3 км/ч. Темп жизни в то время был таков, что подобные скорости передвижения волне устраивали городское население. Если же кто-то торопился или опаздывал, то мог воспользоваться единственной альтернативой троллейбусам и трамваям -–такси. Так было до тех пор, пока не появились удобные и быстрые «маршрутки».
Сейчас трудно представить себе Краснодар без юрких, быстрых маршрутных такси, которые так часто выручают нас, когда мы спешим. Тем не менее, это самый молодой вид краснодарского транспорта. Впервые они появились здесь в декабре 1968 г. и курсировали от ж/д вокзала до к/т «Аврора». Такса за проезд составляла 10 коп. Это было в 2 раза дороже, чем на троллейбусе (тариф на проезд в котором установлен 5 коп., и с 1961 г. по 1991 г., то есть в течение 30 лет, не изменялся).
Однако, даже с появлением столь разнообразных видов общественного транспорта, фаворитом среди них по-прежнему оставался трамвай, появившийся на улицах Екатеринодара на рубеже XIX и XX столетий и вызывавший поначалу самые разнообразные эмоции у жителей и гостей города.
1. Изобретение колеса. По предположению ученых, прообразом колеса стали катки, которые подкладывались под тяжелые камни, лодки и т.п. при перетаскивании их с места на место. Однажды люди заметили, что когда бревно – каток по какой-то причине в центре было тоньше, чем по краям, оно передвигалось под грузом более равномерно и его не заносило в сторону. С этих пор катки стали умышленно обжигать так, чтобы средняя часть оказалась тоньше. Так получилось приспособление, которое называется «скатом». В ходе дальнейших усовершенствований, от цельного бревна остались только два валики на концах, а между ними – ось. Со временем их стали изготовлять отдельно, а затем жестко скреплять между собой. Так было открыто колесо, и появилась первая повозка. Это был поворотный момент в истории человечества.
(При том, что жалование лекаря – 200 - 300 руб. в год, священника было 130 руб., казначея при какой либо организации – около 20 руб. в год. Цены на продукты были следующими: фунт (409,5 кг) хлеба стоил 8 коп., фунт говядины – 5-6 коп., топленое коровье масло и мед – по 8 руб. за пуд (16,3 кг). Хорошего быка можно было купить за 40 руб., а овцу – за 3 руб. 50 коп.)
В дневное время – с 8 утра до 12 ночи - 5 руб. 50 коп. в час
Внутри города по улицам Красной, Бурсаковской
(ныне Красноармейской) и Рашпилевской (в один конец) - 20 коп.
Внутри города по всем остальным улицам (в один конец) - 30 коп.
На Ярмарочную площадь, Ростовскую улицу, Северную прирезку, к пароходной пристани и городскому кладбищу (в один конец) - 40 коп.
В Закарасунскую часть города, батарею, винокуренный завод и к старому дивизиону - 60 коп.
К новому острогу (Дубинка) и Сады - 75 коп.
В первый день Нового года. Рождества Христова и в первые два дня Пасхи за час - 1 руб.
В ночное время – до 6 утра - + 50% к обычной таксе.
За черту города – по соглашению.
3. История автомобиля. Автомобиль очень многим обязан своим предшественникам, ведь в автомобилестроение был перенесен многолетний опыт использования других сухопутных транспортных средств: конного экипажа, паромобиля и велосипеда.
Например, подвески, рессоры, рулевое приспособление и тормоза достались ему от карет и конных экипажей. Монолитные резиновые шины также впервые были установлены на каретах – их в 1847 г. изобрел англичанин Хэнком. Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, шарикоподшипники и пневматические шины наш любимый вид транспорта получил от велосипеда.
Непосредственным предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, построенная французом Кюньо в 1769 г. Перевозя до 3 тонн груза, она двигалась со скоростью всего 2-4 км/ч. «Золотой век» паромобиля относится к 20-30-м годам XIX в. Некоторые важные элементы современных машин возникли именно в эту эпоху. Самыми замечательными можно считать два изобретения: в 1834 г. американский инженер Робертс изобрел дифференциал, а в 1843 г. Хилль придумал коробку передач.
Автомобиль в современном смысле этого слова появился только после создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, который произвел подлинный переворот в транспортной технике. Первый автомобиль с бензиновым двигателем построил в 1864 г. австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус однажды поджег электрической искрой смесь паров бензина и воздуха. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы этот эффект нашел применение. В конце концов ему удалось построить двухтактный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, который он установил на обыкновенную повозку.
Однако, официальная слава изобретателей автомобиля принадлежит двум немецким инженерам – Бенцу и Даймлеру. Все началось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. Тогда же Готлиб Даймлер построил велосипед с мотором, а год спустя — "повозку" на моторной тяге. Трехколесное творение Карла Бенца стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году. Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью.
Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук.
Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 г., когда фирмой «Даймлер Моторен» был выпущен первый «Мерседес»,обладающий уже всеми чертами современного автомобиля. Эта красивая и элегантная машина имела невероятный успех. Можно сказать, что с ее появлением закончилось «детство» автомобиля и началось стремительное развитие автомобильной промышленности.
