Еще в 1887 г., наблюдая движение пешеходов и легковых извозчиков, инженеры пришли к заключению о возможности устройства конно-железной дороги в Екатеринодаре и подали об этом проект в Городскую думу. Но так как в это время мостовая имелась лишь по улице Красной, служившей единственным путем для движения грузов, проект был отклонен "ввиду возможного стеснения грузового и экипажного движения". Та же участь постигла в 1893 г. и предложение дворянина Б.Л. Балинского. Так уж случилось, что конно-железной дороге в казачьей столице так и не суждено было состояться. Зато здесь спустя несколько лет появились первые трамвайные пути.
Случилось это благодаря бельгийскому акционерному обществу "Компания тяги и электричества", которая на свой страх и риск обязалась устроить "сеть городских электрических дорог с подвижным составом и всеми принадлежностями к ним". Это было сделано на основании договора, заключенного между компанией и Екатеринодарской городской управой в 1897 г. (точнее, договор вначале был заключен с французским обществом "Генеральная компания тяги", а та 19 июня 1898 г. уступила концессию бельгийскому обществу).
Стоимость строительства была по тем временам огромной (400 тыс. рублей), городу это было явно не по карману. По договору в течение 40 лет Екатеринодар должен был довольствоваться лишь 3 % от годовой прибыли, а по истечении установленных десятилетий все постройки, парк, трамваи должны были перейти в городскую собственность.
Для электростанции, вагонного парка и мастерских отводилось место на углу улицы Екатерининской и Карасунского канала (ныне территория трамвайно-троллейбусного управления). И 10 декабря 1900 г., наконец, состоялось освящение екатеринодарского трамвая и открытие трамвайного движения. Это был настоящий праздник толпы нарядных жителей вышли на центральные улицы города посмотреть на движущиеся по рельсам вагоны и оценить безопасность и надежность нового вида транспорта. А некоторым из них повезло участвовать в этом историческом моменте и стать первыми пассажирами первого городского трамвая. Восторженная детвора неслась вслед за грохочущими пятью вагонами по Екатерининской (ныне ул. Мира) и затем по Красной до городской управы, где по всей ширине улицы была натянута красная атласная лента. У городской управы вагоны остановились, лента была перерезана, и трамваю дали "зеленый свет".
На следующий день, 11 декабря началось регулярное движение по маршрутам от городского сада по Красной улице до Новокузнечной и по Екатерининской до вокзала. Длина линий составляла 5 верст (1 верста равна 1,06 км), из них двойной колеи - 3,5 версты; ширина колеи была 1 м (узкоколейная). Трамваи двигались со скоростью 10 км в час (это при том, что извозчики - 12 км в час). Плата за проезд по главной линии с правом пересадки на Вокзальную составляла 5 копеек. Первоначально улица Красная обслуживалась 8 моторными вагонами, Екатерининская - двумя, затем их количество увеличилось.
Новый вид городского транспорта на первых порах был для многих диковинкой.
- Чим вона, кум, совается? - спрашивал приезжий станичник своего городского приятеля.
- Аж вон, бачиш, с дроту цепок висить, то вона, бисова душа, тим цепком пидпираетця та й бижить…
- Хи! Та це зовсим проста штука! Може, оттакечки и возом можно побигти…
Такой диалог услышал и записал в первые месяцы работы екатеринодарского трамвая корреспондент "Кубанских областных ведомостей".
Это был пятнадцатый в России электрический трамвай. За 1901 г. он перевез 2,5 млн. пассажиров.
В 1910 и 1911 гг. было открыто движение по Дмитриевско - Медведовской линии в сторону кожевенных заводов и по Екатерининской (ныне Мира), Медведовской (Кирова), Гимназической, связав железнодорожный вокзал и городскую пристань.
Оценив удобство нового вида транспорта и демократичную стоимость проезда, жители окраинных районов города хлопотали о том, чтобы и туда были проложена трамвайная колея. Особенно страстно желали этого жители Дубинки, так как "в силу своих местных условий, пока не проведут трамвай", не могли посещать городские театры и устраивали спектакли, елку, танцы у себя, в зале 6-го городского училища. Еще в 1901 г. был заключен договор с созданным несколько ранее "Первым русским товариществом моторно-электрического трамвая Екатеринодар - Пашковская" о проведении трамвайных путей от Нового базара в Екатеринодаре до базара в станице Пашковской. Но осуществилось это только в апреле 1912 г., хотя трамвай работал не на электрической тяге, а на керосине, от двигателя внутреннего сгорания, назывался "автомобильным" и часто ломался.
Условия работы кондукторов и вагоновожатых были далеко не идеальными, да и оплата труда - невысокая. Это в конце концов переполнило чашу терпения трамвайных служащих, и 3 июля 1914 г. они забастовали. 4 июля по городу ездило всего несколько вагонов, роль контролеров исполняли нанятые студенты. Сложившаяся ситуация вызвала недовольство городской управы, и управление бельгийского общества вынуждено было выплатить довольно солидный штраф в 10 тыс. рублей за срыв движения. Администрация, пытаясь хоть как-то выйти из создавшегося затруднительного положения, решило нанять новых работников.
Принятых управляющий срочно, в вагонном парке, обучал искусству вождения трамвая и продажи билетов. Однако неумелые водители допускали поломки, а неопытные кондукторы не обеспечивали выручки. Дело доходило до курьезов: один из новичков - кондукторов, бросив свой вагон на углу Екатерининской и Красной, пошел по городу искать размена крупной монеты, чтобы дать сдачи, а когда вагоновожатый, прождав 10 минут, поехал, он бросился бежать за трамваем, отчаянно свистя. "Публика, приняв его за полицейского, бежала рядом и кричала: "Лови вора!" Только на углу Пластуновской улицы незадачливый кондуктор догнал свой вагон…
Слух о найме служащих бельгийским обществом распространился далеко за пределы города, и около трамвайного депо расположился целый табор "босяков", днюющих и ночующих там, в ожидании работы. Но внешний вид этих людей заставил управляющего отказать им. В конце концов управляющие бельгийским обществом вынуждены были пойти на уступки и выполнить все требования, которые предъявляли бастующие. 8 июля забастовка прекратилась и старые трамвайщики вновь вернулись на свои места. Вскоре были проложены линии к Чистяковской роще и до пристани.
После революции 1917 г. договор с "бельгийцами" был расторгнут и трамвай перешел в собственность Екатеринодара.
1 февраля 1926 г. было установлено прямое трамвайное движение по Гоголевской улице: Красная - станция Краснодар I. Этот маршрут обслуживался сначала только одним вагоном. А всего в городе их курсировало более 30. Длина рельсового пути составляла более 27 км. Стоимость билета составляла 10 коп., с пересадкой - 15 коп. Для рабочих, учащихся и служащих предоставлялись "льготные книжки в 50 билетов, с правом одной пересадки, по цене от 2 рублей". С ноября 1927 г. в городе впервые была организована продажа трамвайных карточек, как тогда называли проездные.
А между тем, с каждым годом трамвайные пути продвигались все дальше, охватывая своей сетью все новые и новые улицы. Так в 1931 г. открылось движение по линии, проложенной к заводу им. Седина (ныне маршруты № 2, 4), через 5 лет была закончена колея завод им. Седина - консервный комбинат, до железнодорожного моста, а год спустя, в 1937 г., открылось сквозное трамвайное движение по маршруту: стадион "Динамо" - ж/д мост. И к 1940 году трамвай становится основным видом транспорта в Екатеринодаре. Три трамвайных парка располагали 85 вагонами, а протяженность трамвайных линий была уже 57,5 км.
Увы, в годы Великой Отечественной войны трамвайные пути, как и весь город, очень сильно пострадали как в результате бомбардировок, так и в результате варварского разрушения оккупантов, которые снимали рельсы, использовали шпалы на растопку печей, а при отступлении взорвали оба депо, вагоноремонтные мастерские дизельную электростанцию, питавшую трамваи. Исправить все это смогли в течение нескольких лет в конце 40-х - начале 50-х годов прошлого века сами жители Екатеринодара, участвуя в воскресниках по реконструкции трамвайных линий. Проводились подобные мероприятия в праздничной обстановке: вывешивались яркие транспаранты, играли духовые оркестры, работали киоски и лотки, не смолкали репродукторы, а вечером в скверах и парке города устраивались народные гулянья.
С самого раннего утра, с восходом солнца, улицы города оглашались бравурной музыкой. Со всех концов города люди в одиночку, группами и колоннами шли по направлению к предполагаемому месту работ, которые проводились обычно в две смены и начинались уже в 6 часов утра. Каждый коллектив знал свой участок и задание, имел инструменты и материал. Люди работали с энтузиазмом, а постепенно к этому добавился и профессионализм, так как у большинства уже был "хороший опыт стройки, полученный на реконструкции".
Мощные репродукторы, установленные на всем протяжении трассы, передавали сообщения о ходе работ. Повсюду выпускались молнии и боевые листки.
Причем, путем воскресников восстанавливали не только старые пути, но и прокладывали новые. Так появились колеи по улицам Калинина и Каляева, к мясокомбинату и КСК.
В последующие годы трамвай по-прежнему оставался самым популярным транспортом Екатеринодара. Появлялись новые вагоны как отечественного, так и зарубежного производства, а в 1995 г. была введена в строй линия в Юбилейный микрорайон, протяжённостью 7,1 километр. На этот момент протяженность трамвайного пути составляла уже 119,9 км. И несмотря на то, что появились автобусы, троллейбусы, маршрутные такси, без трамвая невозможно себе представить столицу Краснодарского края.
Чем порадует нас городской транспорт будущего? Вряд ли, здесь появятся подземные шахты, по которым с немыслимой скоростью будет мчаться поезд метро. Скорее всего самыми любимыми и популярными по-прежнему останутся перешагнувший свой столетний рубеж трамвай и троллейбус. И можно только надеяться, что уж они-то претерпят изменения, станут более комфортными и, самое главное, в их движении не будет сбоев.
1. Конно-железные дороги. Конки, точнее конно-железные дороги, были очень распространенным видом транспорта в конце XIX - начале XX в. Например, в столице России к тому времени было уже около 30 линий конок. Этот вид транспорта представлял собой не что иное, как, похожий на трамвайный, вагон (одноэтажный или двухэтажный), в который были запряжены лошади (одноэтажный везла одна лошадь, двухэтажный, соответственно, две). Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в 2-хэтажных вагонах с этих площадок наверх, на верхнюю площадку (империал), вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле. Внутри нижнего вагона скамейки стояли вдоль боков, а на империале была посредине одна двухсторонняя скамья, и там пассажиры сидели спинами друг к другу.
Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором. Обязательно мужчинами. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор пробивал билеты, давал сигналы остановок и отправления.
Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. При малейшем уклоне, при съездах с мостов или спусках, вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон. В правой руке у вожатого были вожжи, левая все время лежала на ручном тормозе. Левая рука выполняла 2 функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как пешеходы в те времена были далеко не дисциплинированными, и переходили улицу в любом месте, где им заблагорассудится. На конечном пункте вожатый снимал валек с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валек и был готов к обратному рейсу.
Кондуктору тоже приходилось несладко, так как он без счету поднимался на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял, проходя мимо него на нижней площадке.
Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно из-за ужасного шума. Дело в том, что рельсовый путь для конок был весьма несовершенен. Рельсы - без желобков для реборд колес, междупутье - замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам. Весь вагон при этом содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями.
2. Маршруты трамваев на 1926 г. 7 вагонов по линии Красная - горсад - Новая улица; 5 - горсад - скотобойня; 4 - по Пролетарской улице - вокзал - пристань; по Дмитриевской улице, от кожзаводов до Садовой ездило 10 вагонов; в станицу Пашковскую - 4 и т.д.
