Нужно ли Краснодару канатное метро? Взгляд из Москвы

Активист фонда «Городские проекты» Сергей Царев вместе с известным урбанистом Аркадием Гершманом проанализировали проект канатного метро в Краснодаре. Юга.ру рассказывают о том, к чему пришли эксперты и какие рекомендации они дают местным чиновникам.

В ноябре 2017 года стало известно, что в Краснодаре может появиться канатная дорога. С таким предложением выступил комитет «Экономика города» совета по вопросам стратегического развития и приоритетным проектам при главе Краснодара. По мнению авторов проекта, изучавших российский и международный опыт, подвесное метро не станет альтернативой действующей в Краснодаре системе общественного транспорта, но может ее дополнить.

Власти города и представители крупного бизнеса проект поддержали. И даже премьер-министр Дмитрий Медведев на Российском инвестиционном форуме выразил одобрение по поводу смелой инициативы.

По словам авторов проекта, у подвесного метро есть несколько серьезных преимуществ — это экологичный, бесшумный, безопасный вид транспорта. Его можно интегрировать в любое городское пространство, поскольку оно не является частью дорожного движения. Современные образцы подвесного метро предполагают кабины вместимостью до 38 посадочных мест, которые двигаются со скоростью до 45 км в час. Они вполне могут обеспечить пропускную способность 6‑6,5 тыс. пассажиров в час.

Московские урбанисты считают, что эти цифры сопоставимы с городским автобусом без приоритета на дороге. И у них возникает вопрос к чиновникам Краснодара — была ли проанализирована возможность внедрения системы общественного транспорта с выделенными полосами? Статистика по России и другим странам говорит, что таким методом можно вдвое увеличить пропускную способность. И, например, в Стамбуле, благодаря системе скоростных автобусов, движущихся по выделенным полосам, удается перевозить до 33 тыс. человек в час.

Изучив пресс-релиз, рассказывающий о канатном метро в Краснодаре, Аркадий Гершман отмечает очевидные недостатки проекта:
«Из канатных дорог не получится сделать транспортную систему — это всегда будут отдельные линии из А в Б без перемычек (привычные стрелки, как у трамвая, здесь невозможны). Такую систему невозможно масштабировать. При пиковых нагрузках повышается риск остановок из-за человеческих ошибок при посадке, из-за чего пропускная способность сильно снижается. Станции находятся далеко друг от друга и не могут конкурировать по доступности с автобусными или трамвайными остановками».

По мнению урбаниста, основная проблема Краснодара заключается в том, что у города отсутствует единая транспортная стратегия. А руководство краевого центра готово поддержать даже откровенно утопичный проект канатного метро, только бы не потревожить сообщество автомобилистов. Тогда как, по мнению Гершмана, власти должны признавать приоритет общественного транспорта и не пытаться делать город удобным только для автовладельцев.

Вызывает вопрос у общественников стоимость и уместность канатной дороги в городе, расположенном на равнине.Такой тип транспорта эффективен в городах, где имеются районы, разделенные рекой, — например, Нижний Новгород. Думают о канатной дороге в Праге и Гетеборге, где она также должна соединить районы города, расположенные на разных берегах.

Что касается цены, то и здесь есть вопросы. Сергей Царев и Аркадий Гершман удивляются тому, что в Гетеборге 3 км дороги обойдутся в 138 млн долларов, тогда как краснодарский проект, по предварительным оценкам, потребует около 183 млн долларов за целых 36 км путей.

Что предлагают столичные урбанисты?

1. Дождаться детального плана канатного метро и проанализировать эффективность предложенной системы, а также ее соответствия общей транспортной стратегии. При этом москвичи интересуются, а существует ли эта стратегия вообще?

2. Разработать альтернативное решение, подразумевающее внедрение выделенных полос для общественного транспорта.

Как сообщали Юга.ру, выделенная полоса для движения общественного транспорта начала работать в Краснодаре 13 октября 2014 года на улице Северной на участке от Красноармейской до Школьной. Через десять дней губернатор Кубани Александр Ткачев назвал введение выделенной полосы на Северной ошибкой и призвал городские власти отменить ее из-за многочисленных жалоб на сильные заторы. 15 октября 2014 года глава края поставил задачу решить проблему с пробками на Северной в десятидневный срок. К моменту написания этого материала прошло три с половиной года.