Что не так с Краснодаром? Взгляд из Москвы

Известный урбанист рассказал о плюсах и минусах Краснодара

Известный московский урбанист и автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман побывал в Краснодаре и рассказал порталу Юга.ру о собственных впечатлениях от увиденного. В первой части беседы столичный блогер объяснил, что не так с парком около стадиона ФК «Краснодар». Сегодня вторая часть — о маршрутках, новостройках, старом центре, урбанистике и том, зачем она нужна.

Почему Краснодар?

Я посмотрел, куда можно прилететь, чтобы недалеко от Москвы, недорого и чтобы интересно. У меня осталось три варианта — Петербург, Ростов и Краснодар. Провел голосование среди своих читателей. Люди решили, что Краснодар — самый интересный вариант. Что я знал о вашем городе до поездки? Были какие-то стереотипы о том, что на юге в основном одноэтажная застройка, что здесь быстрый прирост населения, на ум приходил трамвай и новый парк со стадионом. Примерно все.

Приехав, я много ходил по центру, съездил в парк Галицкого, посмотрел стадион, походил по новым районам, заглянул на окраины и покатался на трамваях. Мне кажется, что все основное я успел посмотреть и получил общее представление о городе и движениях, которые в нем происходят. Тем более, будем откровенны, проблемы во всех городах нашей страны абсолютно одинаковые. Когда ездишь по России и общаешься с чиновниками, активистами и местными жителями, понимаешь, что разница между городами весьма условная.

О старом центре Краснодара

Исторический облик города полностью испорчен небрежным отношением к этой самой исторической среде. Охраняться должен не только один памятник, но и то, что находится вокруг него. Один дом никогда не создает всей картины, и огромная свечка, на фоне которой стоит памятник архитектуры, разрушает этот памятник, потому что уничтожает исторический контекст.

Лица Краснодара не видно. Есть красивые памятники в стиле модерн, которых не очень много. Но когда с ними соседствуют огромные офисные центры и высотки банков, то это уже совсем не то. Так жители лишаются своей истории, теряют связь с предками. Возможность потрогать те же стены, которые трогал ваш дед, которые когда-то построил его отец, — это то, что отличает горожанина от кочевника.

Уничтожение российских городов — это послереволюционное явление, когда по идеологическим причинам сносились церкви и храмы, когда над красивыми доходными домами надстраивали чужеродные дополнительные этажи. Люди решали сиюминутные задачи без общего видения. Видимо, с тех пор история у нас и не ценится. Возможно, должно пройти определенное время и смениться несколько поколений. Главное, когда придет осознание важности этого, не увидеть, что все ценное люди уже уничтожили собственными руками — и восстановить это уже невозможно.

Если брать примеры по России, то сейчас наследие начали ценить в Иркутске. Красивые деревянные дома ручной работы с резными наличниками, которые были построены 150–200 лет назад, еще совсем недавно сжигали, чтобы построить очередной торговый центр в стиле «евроремонт». А сейчас эти дома защищают, перестраивают, подводят к ним современные коммуникации — и исторические дома становятся хорошими магазинами, офисными помещениями и жильем. Идет осовременивание без потери истории. Это очень важное качество, которому нужно учиться.

О канатном метро в Краснодаре

Канатное метро — это ненаучная фантастика. Нигде в мире это не работает как система общественного транспорта. Это возможно как челнок из точки А в точку Б, через реку, горы или какое-то естественное препятствие. Таких примеров очень много. Но как система общественного транспорта в городе это никогда и нигде не работало. Есть объективные сомнения в честности тех цифр, которые были озвучены авторами этого проекта в Краснодаре. И по стоимости, и по провозной способности. Чем больше кабинки — тем больше времени занимает высадка и посадка пассажиров. Если мы хотим, чтобы кабинки ходили быстро, высадка-посадка должна осуществляться за несколько секунд. Чем быстрее этот процесс, тем больше рисков. Если что-то пойдет не так, то останавливать придется всю ветку и как-то доставать людей из застрявших кабинок. Чем больше провозная способность, тем меньше надежность. Кроме того, станции каждые 3–5 км — это очень большое расстояние. У электричек, которые считаются самым эффективным видом транспорта, среднее расстояние между станциями 2 км.

Побывав в новых районах Краснодара, многие из которых по сути отрезаны от нормального общественного транспорта, я подумал, что раз в Краснодаре хорошо налажена и эффективно работает трамвайная система, то было бы логично развивать ее. Логичнее развивать то, что уже работает, а не пытаться изобрести колесо. Скорее всего, это будет эффективно и принесет дополнительный доход трамвайному предприятию. Потому что с открытием новых путей в трамвай пересядет множество людей, у которых сейчас нет возможности добираться туда, куда им надо, кроме как на машине. Я видел эти новые районы Краснодара. Пустырь, какое-то бывшее поле, которое просто заставили огромными коробками многоэтажек. Там проблемы с инфраструктурой и большие проблемы с транспортом. Маршрутки с этим просто не справляются. А вот трамвай бы помог.

Что понравилось?

Меня приятно удивило состояние общественного транспорта в городе. В первую очередь электротранспорта. К сожалению, общая ситуация по России такова, что тот запас прочности, который был сделан в советское время, практически везде подходит к своему истощению. Долгие годы никто ни за чем не следил. Только в некоторых городах наподобие Москвы, Екатеринбурга и, возможно, Иркутска транспортом занимались. Во многих городах линии уничтожали, трамваи списывали, и никто ни за чем не следил. В Краснодаре видно, что транспорт не пустили на самотек, и, насколько я знаю, краснодарский трамвай даже приносит прибыль. Это удивительная ситуация и хороший пример для всей России. При этом, будем откровенны, никакого космоса никто не делал, но за счет культуры или какого-то управленческого мастерства краснодарский трамвай остался на плаву.

Хочешь ехать в центр — плати!

В городе есть платная парковка. Это хорошо. Это показатель того, что у городской власти произошло осознание: удовлетворить спрос каждого жителя города на свободное перемещение жителя по этому самому городу невозможно. И вместо того чтобы расстегиванием штанов пытаться решить проблему ожирения, власти пытаются все-таки контролировать и влиять на этот процесс. Хочешь ехать в центр — плати! И не должно быть ситуации, чтобы охранник банка занимал с утра до вечера парковочное место у этого самого банка. Но проблема в том, что пока эти платные парковки не работают. Насколько я знаю, ГИБДД не предоставляет данные о нарушителях парковки.

Еще один плюс Краснодара — здесь есть разметка. Это важный показатель. Разметка — это механизм, которым у нас в России редко кто пользуется. Многие муниципалитеты тратят деньги на установку заборов, но не находят средств на нанесение разметки. Есть богатые Москва, Питер, Тюмень, у которых есть деньги, а есть другие города, которые не могут правильно распланировать свой бюджет. Они говорят, что у них пробки, а ты им отвечаешь: ребята, ваша проблема вызвана тем, что вы просто не можете правильно эксплуатировать и использовать дорогу на 100%.

Разметка помогает более эффективно использовать существующие дороги. Одна, пусть даже широкая дорога без размеченных полос движения всегда используется не на 100% Вот такой пример: в Москве с помощью разметки и знаков стали обособлять движение трамваев. Это дешевое решение, которое может позволить себе каждый город, но при этом эффективность трамвая сразу же выросла в несколько раз.

Что не понравилось?

Новые многоэтажные районы. Хорошего в них нет ничего. Это жилье, которое перекрывает первичные потребности человека — желание жить отдельно от бабушки, иметь удобства в квартире и просто иметь крышу над головой. Эти потребности понятны, и в прошлом эта схема была актуальна. Но теперь люди хотят большего, чем просто крыша над головой. А то, что сейчас строится, — это по сути общаги.

Когда в твоем подъезде 100 квартир, ты не можешь запомнить в лицо своих соседей. Когда человек не знает тех, кто живет за порогом его квартиры, то и отношение к этому пространству у него соответствующее. Отсюда и сожженные кнопки в лифтах, расписанные стены, грязь, разбитые стекла. Люди паркуют машины на газонах, потому что не чувствуют, что этот газон — часть их собственного пространства. Как показывает опыт, эти дома начинают терять в цене, потому что люди хотят большего, чем просто закрывать свои базовые потребности. И такие районы начинают превращаться в трущобы. В районы заезжают маргиналы, и начинаются проблемы.

То, что я там видел, сложно назвать даже социальным жильем...

Я не увидел в Краснодаре ни одного дома или проекта, который решал бы задачу создания комфортных условий для жизни. Самая большая проблема в том, что человек просто не может найти на рынке предложение, которое его устраивает. Люди просто выбирают меньшее из зол. Вы говорите, что жилой комплекс на Восточно-Кругликовской считается хорошим? То, что я там видел, сложно назвать даже социальным жильем. Это жилье, которое построено по стандартам послевоенного времени. Я проходил через эти дворы — это просто ужас. Какой там уровень комфорт? Социальное жилье в Европе строится намного лучше.

Не понравилось, что в городе нет контроля над вывесками. Иногда складывается впечатление, что кто-то решил, что стена дома — это бесплатная газета с рекламой. И за этим шлаком теряется сама суть города. Не понравились маршрутки, появление которых — это всегда тревожный звонок о том, что транспортная система города деградирует.

Но бороться с маршрутками нужно не просто отменяя их. У людей есть потребность передвигаться, и если вы ее не удовлетворяете, люди будут покупать машины и создавать пробки. Если вы просто отменяете, но ничего не даете взамен, то это странно и неправильно. Нужно понимать, почему люди любят маршруты и пользуются ими. И когда вы даете какую-то замену, нужно давать соразмерно или еще лучше. Если сегодня человек приходит на остановку и 10–15 минут не может дождаться общественного транспорта и уехать по своим делам, то завтра он на эту остановку не придет. Он вызовет такси — или накопит на «Жигули» и поедет создавать пробки и искать бесплатную парковку около своей работы.

Кто такие урбанисты и зачем они нужны?

Урбанисты — это не архитекторы, не дорожники, не транспортники. Это люди междисциплинарные, которые имеют знания из каждой области, видят общую картину и часто являются связующим звеном между городом, бизнесом и горожанами. Очень часто урбанисты оказываются под перекрестным огнем и мэрии, и местных жителей, но тем не менее они решают проблемы. Есть такая хорошая футболка с надписью на английском языке — «Я городской планировщик. Я решаю проблемы, о которых вы не знали и решения которых вы никогда не поймете». Люди не всегда задумываются о том, что как устроено и должно быть на самом деле. Очень многие любят рассуждать о проблеме, сидя на диване, но не подозревая о подводных камнях. Приходится по десять раз повторять простые истины, прежде чем люди начинают понимать, что все на самом деле не совсем так, как они думают.

Как это работает? Вот недавно в Москве были планы по превращению Ленинского проспекта в магистраль. Это такой типовой советский проспект с домами-сталинками. Ничего такого уж особенного с исторической точки зрения, но весьма приятное место. И все захотели уничтожить, закатать в асфальт, создать подземные пешеходные переходы и эстакады. Но люди поняли, что они не хотят жить на дороге. Подтянулись «Городские проекты», которые привлекли экспертов, они указали на то, что власти пытаются повторить те же градостроительные ошибки, которые во всем мире сделали сорок лет назад. О проблеме узнали, начали говорить, и после дискуссии город отменил эти планы.

Версия страницы для ПК