«Автобус на веревочке со скоростью велосипедиста и стоимостью проезда 100 рублей». Блогер против канатного метро в Краснодаре

«Авторы просто соединили точки А и Б по прямой, подразумевая, что раз это воздушная трасса, то можно пренебречь ландшафтом и прочими сложностями на земле. Но это категорически не так. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Разбор проекта канатного метро в Краснодаре от общественника Мирослава Вальковича.

На мое удивление, не все понимают в полной мере, что будет из себя представлять система канатной дороги, проект которой нам пытаются навязать. Давайте попробуем разобраться вместе.

К сожалению, никакого конкретного проекта в открытом доступе нет, презентации для общественности также не проводили (чтобы мы могли задать уточняющие вопросы и получить развернутые ответы). Поэтому мы будем руководствоваться тремя источниками данных:

• Открытая информация из СМИ, с сайта администрации Краснодара и презентационный ролик;
• Технические характеристики мировых производителей систем канатных дорог, в том числе компании Doppelmayr, которая указана в партнерах проекта;
• Российский и международный опыт практической реализации подобных систем.

Что нам известно из презентации

Скорость: до 11 м/с (39,6 км/ч);
Провозная способность: 6500 чел/час;
Протяженность: 36 тыс. метров;
Вместимость: до 38 человек в кабину;
Цена проезда: 40 рублей;
Общая стоимость: 11 млрд рублей.

Что нам известно об аналогичных проектах в России

Что нам известно от производителей

Максимально подходящие технологии по параметрам:

• Doppelmayr: Трехканатная дорога типа 3S
  Провозная способность: до 5500 пасс/час
  Скорость: до 8,5 м/с (30,6 км/час)
• Leitner Ropeways: Трехканатная дорога TD35 (3S)
  Провозная способность: до 6000 пасс/час
  Скорость: до 8,5 м/с (30,6 км/час)
• POMA: Трехканатная дорога типа 3S
  Провозная способность: до 5000 чел/час
  Скорость: до 8 м/с (28,8 км/час)

Как мы видим, ни один из параметров не подходит заявленным. Но давайте по-порядку.

Скорость и провозная способность

Сразу стоит отметить, что указанная в технических характеристиках скорость — максимально допустимая. Т.е. если авторы проекта указывают почти 40 км/ч (хотя ни один производитель быстрее 30 не предлагает), это не означает что вы будете передвигаться над городом с этой скоростью. С таким же успехом можно сказать, что скорость троллейбуса 60 км/ч, а «Наземки» — 160 км/ч. Но это будет неправда. На самом деле реальная эксплуатационная средняя скорость канатной дороги будет где-то на уровне нижегородской и московской — 18 км/час.

Много это или мало? Ну, это скорость шустрого велосипедиста или текущая средняя скорость общественного транспорта по улице Северной (по данным «Яндекс.Карт» с учетом пробок по состоянию на 10 утра понедельника).

Но что же с провозной способностью — можно сказать, главной характеристикой общественного транспорта?

Даже если учесть максимальную провозную способность от производителей 6000 человек в час, то это почти в два раза меньше, чем выделенка с троллейбусом, и в полтора раза меньше обычного трамвая. А если мы возьмем опыт Нижнего Новгорода и Оренбурга, это это как обычная маршрутка системы «Газель».

Стоимость проезда

Авторы проекта заявили о стоимости проезда в 40 рублей. Но это невозможно достигнуть без краевых субсидий, поскольку это будет на грани себестоимости и ни один здравомыслящий инвестор в это просто не вложится. Российский опыт показывает, что стоимость проезда будет не ниже 100 рублей, можете самостоятельно пройти по сайтам российских канаток и изучить подробно билетное меню. Если будет заявлено 40, то примерно 60 рублей будет субсидировать краевой или муниципальный бюджет. Нужно ли нам это?

По итогу, что мы имеем. Систему, по пропускной способности равную обычному автобусному маршруту, со скоростью велосипеда, со стоимостью проезда 100 рублей.

Анализ презентации

Итак, с основными характеристиками мы разобрались, теперь давайте проанализируем, что нам показали разработчики в презентации. Начнем с кабинок.

Как было ранее замечено, в презентации представлена абсолютно иная технология. На скриншоте мы видим как минимум обычную гондольную одноканатную дорогу с кабиной на восемь пассажиров. Эта система имеет максимальную (!) скорость 20 км/ч. Кроме того, станция по своим габаритам абсолютно не соответствует заявленным характеристикам, особенно учитывая, что она пересадочная. И это не просто критика картинки, ведь от этого зависит вся система.

Если мы заявляем, что хотим видеть систему с кабиной, рассчитанной на заявленные 38 человек, то это должно выглядеть как минимум вот так:

А теперь обратите внимание на количество тросов и, главное, опоры. И сравните с тем, что предлагают нам разработчики:

Вот вместо таких скромных и «изящных» опор для такой системы нужны будут вот такие:

Хорошо! Допустим, мы ужаснулись таким громадинам и отказались от такой технологии в пользу менее производительной (возвращаемся к уровню маршрутки), но с более компактными опорами. Давайте посмотрим, как выглядят опоры с такой технологией в Москве и Нижнем Новгороде:

Обратите внимание на масштаб, основание в НН — 10х10 метров. В Москве — примерно 5х5, с учетом того, что речь идет о кресельной системе.

При этом рекомендуется опоры ставить в среднем через каждые 300-400 метров, хотя на длину пролетов влияет множество иных факторов, в том числе: высота, ландшафт и размещение трассы. И теперь мы переходим к самому вкусному.

Схема и размещение

Давайте проанализируем предлагаемую схему.

И что мы видим? Авторы просто соединили точки А и Б по прямой (не везде, кстати), подразумевая, что раз это воздушная трасса, то можно пренебречь ландшафтом и прочими сложностями на земле. Но это категорически не так. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Яркий пример линия ГМР — СБС. Мне вот интересно, а когда разработчики рисовали эту прямую, они увидели, что она пересекает Краснодарскую ТЭЦ, через которую ни при каких условиях не разрешат прокладывать трассу? И так во всем, если анализировать участок за участком.

Далее находим регламентирующие документы: Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности «Правила безопасности пассажирских канатных дорог и фуникулеров» (с изменениями на 28 апреля 2016 года).

Открываем и читаем:

«50. ...расстояние от подвижных частей ППКД до опор ВЛ не должно быть меньше 4 м;»

«56. ... 2 м — до высшей точки здания или сооружения, находящегося под трассой ППКД, а также до верха железнодорожного, автодорожного или судоходного габарита».

Если мы виртуально пролетим с вами по маршруту, то неоднократно уткнемся в жилые дома разной этажности и пересечем высоковольтные линии. Но мы не самолет и не птица, и даже не супермены. Мы канатка, которая не может огибать препятствия. Следовательно, мы должны будем проложить трассу на 2-4 метра выше, чем самое высокое строение. Таким образом, чтобы нам соблюсти нормы «полета» над высоковольтными линиями и зданиями высотой хотя бы 9 этажей, нужно поднять всю трассу до 45-50 метров, а местами еще выше. А это приведет, с одной стороны, к увеличению времени прохождения маршрута (нужно подняться и спуститься), а с другой стороны, к значительному усложнению опор (чем выше, тем мощнее должно быть основание), так что про миниатюрные и компактные можно будет смело забыть.

Но и это еще не все сложности с прокладкой маршрута. Читаем еще один пункт:

«49. Прохождение трассы КД над территорией детских дошкольных и образовательных организаций запрещено».

Теперь накладываем адреса всех школ и дошкольных учреждений на линиях и видим, что во многих случаях они пересекаются. Увы, придется переделать.

Как мы уже говорили выше, огибать препятствия канатка не умеет. Каждый изгиб — это дополнительная промежуточная станция.

При этом авторы почему-то с легкостью изгибают линии, например, от стадиона к «Галерее» или от «Галереи» до Депо № 1, игнорируя такие технологические особенности. Но их понять можно, они хотели красивых линий по Северной и по Красной. Но извольте тогда строить поворотные промежуточные станции.

Кстати, один из способов нивелировать проблему зависимости объектов на земле — это прокладка трассы над действующими дорогами и скверами (тот же пример Северной и Красной). Но тут мы снова сталкиваемся с несколькими проблемами.

Во-первых, теряется весь смысл. Зачем прокладывать маршруты вдоль уже существующих? Бред же? Проще действительно троллейбусы пустить. Куда логичнее развивать канатку там, где нет доступа с существующей системы общественного транспорта.

Во-вторых, если прямая должна проходить ровно над дорогой, то станции А и Б, равно как и промежуточные точки на прямой, должны находиться на самой дороге.

Т.е. на той же Северной под опоры нужно будет изъять минимум одну, а то и две полосы. Не проще тогда уже выделенку просто сделать или по ним трамвай пустить?

Ну и в-третьих, где на дороге ставить станции?

Хорошо. Допустим, где можно — пустим по дороге, где нет — над зданиями, чудом обойдя школьные и дошкольные учреждения. Допустим, мы привлечем искусственный интеллект, который нам проложит трассу при таких условиях. Казалось бы, супер, мы справились!

Но! Не спешите радоваться. Открываем все те же нормы и читаем пункт 48 внимательно:

«...прокладка дороги над сооружениями... должны быть согласованы на стадии проектирования КД».

А теперь закладываем в компьютер последний параметр — прокладка маршрута над участками, где собственники дали разрешение на проводку трассы канатной дороги над их территорией. А поскольку ни один здравомыслящий человек просто не захочет, чтобы над его уютным двориком во время отдыха и готовки барбекю проносились автобусы на веревочке, а в паре метров от балкона пролетали любопытные пассажиры канатки, таких согласований будет мизерное количество. От чего искусственный интеллект выдаст ошибку и пойдет просчитывать выделенки.

Таким образом, в сухом остатке мы имеем проект автобуса на веревочке со скоростью велосипедиста и стоимостью проезда 100 рублей, на котором чисто физически и психологически не каждый сможет проехать, для постройки которого придется полностью изуродовать городскую среду и который так и никогда и не будет реализован по вполне себе объективным причинам.

Оригинал

Версия страницы для ПК