«Центр Краснодара давно пора закрыть для автомобилей»

Похоже, мэрия Краснодара всерьез намеревается отдать исторический центр города пешеходам. В декабре 2020 года была представлена программа «7 улиц», предполагающая частично или полностью убрать автомобильные полосы с нескольких направлений, включая Красную. Для улицы Чапаева уже готово два варианта проекта, которые на прошлой неделе обсудили с местными жителями. Начать реализацию концепции мэр обещает в 2022 году.

Своим мнением о программе «7 улиц», а также весьма радикальными соображениями о перспективах автомобилизма в центре Краснодара с порталом Юга.ру поделился Константин Трудик, глава краснодарского отделения фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца».

Сложно ли «отнять» у автомобилистов улицу в центре крупного города

— За примерами далеко ходить не надо: это Большая и Малая Никитские улицы в Москве и в целом вся столичная программа «Моя улица», которая значительно улучшила привлекательность города за счет простых до безобразия мер: расширили тротуары, добавили велодорог, высадили деревьев.

В центре Краснодара, если отбросить иллюзии, и нет никакого другого выхода, кроме уменьшения количества полос для движения автомобилей. Посмотрите, к примеру, на перекресток улиц Октябрьской и Орджоникидзе: парковка в три ряда там давно стала нормой, и для движения обычно доступна максимум одна полоса. Там, с точки зрения дорожного движения, проект «Семь улиц» практически ничего не поменяет. Ехать по этим улицам из пункта А в пункт Б на автомобиле вы будете примерно столько же времени. А может, даже меньше, поскольку этот проект простимулирует реальное использование платных парковок и тем самым отрегулирует поток. Те, кому машина действительно нужна, будут платить. Те, кто может без нее обойтись, откроют для себя такси, велосипед, общественный транспорт, свои ноги, в конце концов.

Выживет ли деловой центр без автомобилей

Для ответа на этот вопрос предлагаю взглянуть на «Москва-Сити» — сплошное пешеходное пространство, завязанное на метро и такси. На активность бизнеса и ведомств этот факт нисколько не влияет.

Деловые центры во всех мировых бизнес-столицах — Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Москве — преимущественно пешеходные, и это легко объяснить: пространства там мало, и разместить автомобили для всех желающих не получается чисто физически. Скажите жителю Нью-Йорка, что вы собрались покупать машину специально для поездок по городу — и он в ответ пальцем у виска покрутит. Цены на парковку Манхеттена запредельные, и это сделано специально — для регулирования избыточного, можно даже сказать, нереального спроса.

Для крупного бизнеса пешеходный город — инвестиционно привлекательное место. Сюда с гораздо большей вероятностью готов прийти большой работодатель: например, крупная ИТ-контора или головной офис розничной сети. И это факт, подкрепленный исследованиями. Школа бизнеса в Вашингтоне и американский государственный Центр по анализу недвижимости в 2014 году установили, что в тех городах США, где центр пешеходный, ВВП на душу населения на 38% выше, чем у «автомобильных». И что такие города привлекают больше людей с высшим образованием, тем самым еще больше повышая инвестиционную привлекательность.

По поводу того, выживет ли малый и средний бизнес, есть одно весьма красноречивое исследование (русский перевод — тут). Исследователи из Bartlett School of Planning, University College London и Департамента транспорта Лондона выяснили, что пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты.

Не превратится ли улица Чапаева в аналог «разгульной» Красноармейской

Полагаю, что главный фактор в этом случае — количество питейных заведений. И на Чапаева такой концентрации баров нет. Но вообще, контроль общественного порядка — вопрос не тротуаров, а полиции.

А тротуары, если смотреть на исследования, в целом делают жителей здоровее.

В ранее упомянутом мной исследовании Bartlett School of Planning сотоварищи отмечается, что сотрудники, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег-автомобилистов. Это ежегодно сохраняет для экономики Лондона £128 млн.

Еще один яркий пример — датский город Гладсаксе. В 1984 году тамошняя мэрия решила повысить безопасность улиц при помощи мер, которые выглядели радикальными: они перестроили 94% дорожной сети, оборудовали велодорожки везде, где можно, а максимальную скорость движения автомобилей снизили до 40 км/ч (а в некоторых кварталах и до 30 км/ч).

Через несколько лет исследователи из университета Ольборга посчитали (русский перевод — тут), что предпринятые меры позволили избежать 4,5 тыс. ДТП. Таким образом, инвестировав в успокоение трафика сумму, эквивалентную 24 млн евро, город сэкономил на услугах здравоохранения порядка 66 млн евро.

Пешеходный город делает население здоровым не только за счет уменьшения количества ДТП. В пешеходном городе чище воздух, меньше фонового шума, а значит, ниже уровень стресса. В пешеходном городе люди эффективнее работают, реже болеют и вследствие этого зарабатывают больше. Как результат, с этих заработков отчисляется больше налогов, а значит, город тоже становится богаче.

Можно ли найти серьезные аргументы против такого сценария развития? Все возражения, как правило, сводятся к одному: к нежеланию поступиться своим личным комфортом — если, конечно, можно назвать комфортной ситуацию, когда ты каждое утро треплешь свои нервы в пробке, потом пытаешься найти свободное место для парковки, а вечером после работы становишься в очередную изматывающую пробку.

Версия страницы для ПК