Что не так с планом развития трамвайной сети в Краснодаре. Мнение урбаниста

Урбанист Мирослав Валькович из общественного движения «Городские решения» оценивает плюсы и минусы планов развития трамвайной сети, опубликованных мэрией Краснодара 20 апреля.

Вчера на планерке в краснодарской мэрии был презентован проект «Магистраль» — сеть планируемых трамвайных линий. Многие из проектируемых веток представлены широкой публике впервые. Попробуем разобраться, что в этих идеях уже реализовано хорошо, а что можно (и еще не поздно) сделать лучше.

Направления, которые давно все ждут

Сначала заглянем в 2013 год. Тогда «Городские решения» провели анализ доступности трамвая для жителей города при помощи волонтеров с трекерами (кстати, эксперимент стоило бы повторить).

В итоге появилась такая тепловая карта, отображающая доступность трамвая в минутах.

Согласно нашему анализу данных, на начало 2013 года городу были необходимы следующие трамвайные коридоры:

Сейчас мы видим, что до двух из этих направлений — ГМР и Восточно-Кругликовский микрорайон — спустя восемь лет наконец дошли руки и начался этап сбора ТУ и разработки проектной документации.

Выглядят эти ветки на представленном мэрией проекте следующим образом:

Как будут развивать северо-восток

На Домбайскую ветка пошла в итоге по первоначальному проекту — через улицу им. Жлобы, поскольку договориться о выкупе участков с жителями улицы-дублера получается слишком дорого.

Улица Жлобы, согласно выбранному проекту, станет трамвайно-пешеходной, на автомобиле сюда смогут заезжать исключительно резиденты (жители кварталов). Как именно это будет реализовано — отдельный интересный вопрос. Дождемся проекта.

Тут же (так сказать, «не отходя от кассы») запланирована перспективная ветка в сторону поселка Плодородного — до нового троллейбусно-трамвайного депо, которое планируется разместить на улице Багряной.

С одной стороны — прекрасно, что планировать ветки и инфраструктуру стали ЗАРАНЕЕ, до того как будет застроен тот или иной район, ведь через пять лет Плодородный будет плотно заселен, и важно застолбить участки уже сейчас.

С другой стороны, не ясно, почему не продлить ветку с кольца на Домбайской либо по улице им. Петра Метальникова до поселка Российского, который УЖЕ застроен, но при этом имеет минимальную доступ к общественному транспорту.

Лично мое мнение — следующей после Восточно-Кругликовской и ГМР должна быть продлена ветка до улицы Комарова, тем более что поля там ПОКА ЕЩЕ не застроены. И в генеральном плане города все это есть.

Как будут развивать запад

Еще один давно перезревший участок, который мы отмечали еще в 2013 году, — Фестивальный микрорайон. Там в генплане также предусмотрены ветки, в частности, по Каляева и Гагарина.

Развитие в западном направлении уже запланировано. Перспективная ветка на Западный Обход будет реализовываться в три этапа:

Ветка эта тоже важная, пусть она и не была восемь лет назад так актуальна, как сегодня. Желание работать на предупреждение, продумывать систему наперед похвально, но хорошо бы перед дальними перспективами закрыть текущие потребности.

Главная проблема: центр остается перегруженным

В понедельник нам была предоставлена вот такая общая схема «трамвая будущего»:

Внимательно взгляните на нее в комплексе. Как думаете, где будет возникать максимальная перегрузка? Мне кажется, что в этих точках:

Обратите внимание: восточная часть города объединена с остальной частью исключительно через центр — те самые перегруженные узлы. А ведь у нас еще и ГМР прибавится.

Смоделируем ситуацию. Житель восточной части города (Комсомольского, Пашковки, Гидростроя) захочет посетить северо-восток — поехать, например, на матч «Краснодара» или погулять по парку вокруг стадиона.

Или другую ситуацию, когда жители Восточно-Кругликовского микрорайона захотят посмотреть кино в СБС, закупиться в «Ашане» или погулять по «Солнечному острову».

В обоих случаях людям придется проделать неоправданно длинный путь через центр города, загружая и без того тяжелые узлы.

Общая протяженность маршрута (который, скорее всего, еще и потребует пересадок) составит 16 км, время в пути — 58 минут.

Многие ли в такой ситуации предпочтут трамвай автомобилю? Да, заторы на Школьной и на Северных мостах — но ведь все равно быстрее!

Как можно решить эту проблему

Необходимо объединить новые северо-восточные направления с восточными (включая новую ветку на Гидрострой).

В генеральном плане города заложено такое решение: по Селезнева до Енисейской, по ней до Новороссийской, а там через путепровод по Восточно-Кругликовской до проектируемой ветки на Жлобы.

Данная трассировка, на мой взгляд, чересчур сложная. Она идет через кварталы ИЖС (индивидуального жилищного строительства), а значит, проблемы там могут возникнуть аналогичные тем, что были при проектировании ветки по дублеру улицы Жлобы.

Но есть два альтернативных варианта.

Вариант № 1: от конечной на Стасова к СБС и далее по старым ж/д веткам (между дорожным полотном улицы Новороссийской и действующими ж/д линиями) с выходом на путепровод, который заложен в генплане.

Преимущества варианта № 1:

• проходит через ключевые точки притяжения в районе («Галактика» и СБС будут только за, им можно предложить концессию или другую форму участия);
• захватывает новые густонаселенные жилые комплексы;
• во многих местах идет по старым ж/д веткам, так что инфраструктура подготовлена;
• сократит маршрут из КМР на новый стадион на 5 км (или 20 минут);
• разгрузит сложные участки: Ставропольскую, Садовую, узел на ул. Островского.

 

Вариант № 2: Текстильная — Лизы Чайкиной (опять же по полотну старой ж/д ветки) — далее через железную дорогу на поселок Плодородный, где мы закольцовываемся с планируемой веткой в районе нового депо.

Преимущества варианта №2:

• нет жилых домов под выкуп и снос (там ж/д и промзона);
• ветка пройдет через уже проектируемый в рамках «Восточного транспортного коридора» путепровод на улице им. Лизы Чайкиной;
• удобно для посетителей СБС и «Леруа»;
• загрузит ветку на проектируемое депо, что повысит ее рентабельность;
• повысит доступность к рабочим местам промышленных парков;
• сократит маршрут из КМР на новый стадион на 7 км (или 30 минут);
• разгрузит сложные участки: Ставропольскую, Садовую, узел на Островского.

Реализация любого из этих вариантов даст большие перспективы развития трамвайной сети в восточном направлении (ГМР, аэропорт) без риска перегрузки сложных участков.

Кроме того, кольцевая связанность сети повышает вариативность с маршрутами и уводит межрайонные потоки из центра.

Отдельно радует, что у нас наконец говорят не только про перспективное развитие, но и про оптимизацию существующей сети — это архиважно, на самом деле. Еще не весь потенциал (прежде всего по скорости и комфорту) исчерпан — есть где работать.

Подведем итоги

Из плюсов проекта: наконец мы видим стратегическое понимания развития сети, работу над перспективными направлениями, желание оптимизировать существующую сеть.

Из минусов: не отражены решения давно перезревших проблем (недостаток транспорта в поселке Краснодарском, поселке Российском, в ФМР) которые были актуальны еще 5–8 лет назад. Будем продолжать настаивать.

Оригинал

Версия страницы для ПК