Массового кораблекрушения можно было избежать, считает эксперт
Массового кораблекрушения в Керченском проливе можно было избежать, если бы суда укрылись в порту, однако такая возможность им не была предоставлена, считает эксперт с почти 20-летним опытом работы в морском флоте
Массового кораблекрушения в Керченском проливе можно было избежать, если бы суда укрылись в порту, однако такая возможность им не была предоставлена, считает эксперт с почти 20-летним опытом работы в морском флоте, главный редактор интернет-портала "Морской бюллетень" Михаил Войтенко."Морской бюллетень" специализируется на публикации новостных и аналитических материалов о современном российском и зарубежном флоте.
В воскресенье, 11 ноября, во время шторма в Керченском проливе произошло беспрецедентное количество кораблекрушений — затонули четыре судна (танкер и три сухогруза), еще один танкер получил повреждения, а несколько судов сели на мель. В среду стало известно, что 12 ноября в районе Ейска во время шторма в Азовском море при буксировки затонула нефтебаржа "Дон-2", получившая трещину в корпусе. По данным Южного регионального центра МЧС России, из разломившегося танкера "Волгонефть-139" в воды Керченского пролива попало около 2 тысяч тонн мазута. На затонувших сухогрузах находится около 7 тысяч тонн серы.
"Суда на рейде порта Кавказ должны были с приближением шторма либо уйти в Азовское море и штормовать в открытом море, либо уйти под побережье Крыма со стороны Азовского моря. Большинство судов так и сделало. Однако погибшие и аварийные суда — "Волгонефть-139", "Волгонефть-123", "Нахичевань", "Вольногорск", "Ковель" идти штормовать в море не могли — у них не было класса морского регистра", — рассказал Войтенко.
"Они могли спастись только одним путем — уходом под побережье Крыма Керченско-Еникальским каналом, который находится в ведении портового контроля порта Керчь", — добавил эксперт.
По словам Войтенко, согласно информации, полученной от судовладельцев, капитаны запрашивали разрешение на вход в воды керченского порта еще вечером накануне шторма, однако до того времени, когда начались аварии и гибель судов, такого разрешения получено не было.
Говоря о погибших и аварийных судах, Войтенко отметил, что их можно разделить на две группы — два однотипных танкера и три однотипных сухогруза. Все были далеко не новыми, все имели сильные ограничения по району плавания.
По данным Войтенко, танкер "Волгонефть-139" был в аварийном состоянии.
"Есть информация, что танкер нельзя было выпускать в море, так как он находился в аварийном состоянии, причем это задокументировано официально, еще в августе 2004 года, по результатам осмотра судна веттинговой службой Tanker Marine Consultancy Ltd", — сказал эксперт.
Подтвердить эту информацию у судовладельца пока не удалось. По мнению Войтенко, администрации портов не смогли оценить ситуацию должным образом и оперативно принять меры по обеспечению безопасности судов. Но, полагает Войтенко, бездействие администрации портов можно объяснить тем, что потерпевшие крушение суда были речными, а не мореходными.
"По сути они были обречены. Будь там одни морские в удовлетворительном состоянии суда, ни одной аварии бы не произошло", — добавил эксперт.