Проезд по карману. Как и почему за 20 лет тарифы на общественный транспорт в Краснодаре выросли в 12,5 раз

В Краснодаре очередное повышение стоимости проезда в общественном транспорте — уже второе за два года. За последние два десятилетия тарифы и вовсе выросли в 12,5 раз.

Редактор Юга.ру Денис Куренов разбирается, почему цены на билеты растут с такой скоростью, насколько это сопоставимо с ситуацией в других городах и как повышение тарифов связано с проблемами КТТУ.

Новый виток роста цен: от 35 до 50 рублей за полтора года

С 7 декабря стоимость проезда в трамваях, троллейбусах и автобусах, обслуживаемых МУП КТТУ, увеличили на 25% — с 40 до 50 рублей. Предыдущее повышение тарифов произошло в августе прошлого года, когда цена билета выросла с 35 рублей. Менее чем за полтора года стоимость проезда увеличилась почти в полтора раза.

Директор МУП КТТУ Александр Грачев в буднично-бюрократическом стиле объяснил, что повышение тарифа — вынужденная мера, направленная на обеспечение стабильной работы и развитие предприятия. Среди причин он назвал подорожание запчастей, комплектующих, горюче-смазочных материалов и рост коммунальных платежей. Кроме того, по словам Грачева, предприятию необходимо поддерживать конкурентоспособный уровень заработной платы для сохранения квалифицированных кадров.

Он также добавил, что дополнительные средства необходимы для финансирования ремонта трамвайных путей и контактной сети, модернизации тяговых подстанций и капитального ремонта подвижного состава. В текущем году на эти цели предприятие уже израсходовало свыше 244 млн рублей.

В городской администрации подчеркнули, что обоснованность нового тарифа прошла проверку и получила подтверждение от специалистов управления цен и тарифов, департамента транспорта и дорожного хозяйства, а также городской прокуратуры.

Кризис без конца: несостоявшаяся модернизация КТТУ

Двадцать лет назад, когда стоимость проезда в краснодарском трамвае составляла 4 рубля, ситуация с городским электротранспортом выглядела относительно благополучной. Столица Кубани обладала одной из самых развитых трамвайно-троллейбусных сетей в России, а сам Краснодар еще не стал городом-миллионником. Главной проблемой был не столько тариф, сколько нехватка комфортабельного подвижного состава. Однако и этот вопрос имел решение. В 2006 году руководитель МУП КТТУ Анатолий Панин сообщил о заключении договора с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) о льготном кредитовании на сумму 10 млн евро. Сделка в итоге сорвалась, предприятию пришлось рассчитывать на собственные силы.

К концу 2000-х годов МУП КТТУ, несмотря на практически ежегодное повышение тарифов, вновь оказалось в убыточном состоянии. Усугубил ситуацию и кризис 2014 года, а также навязанный муниципальному предприятию в 2015 году невыгодный контракт на лизинг 98 олимпийских автобусов, использовавшихся во время Олимпиады в Сочи. Первоначально расходы на приобретение автобусов планировали разделить между городом и краем, но фактически основная финансовая нагрузка легла на КТТУ — лизинговые платежи не компенсировали из бюджета.

В июле 2017 года профсоюз МУП КТТУ обратился к тогдашнему мэру Евгению Первышову с просьбой о содействии предприятию, оказавшемуся на грани банкротства. Общий долг КТТУ перед контрагентами, в том числе за поставки электроэнергии, на тот момент достиг 800 млн рублей. Уровень износа трамваев составлял около 90%, троллейбусов — порядка 80%, и это на фоне шестикратного роста тарифа на проезд в электротранспорте с 2004 по 2017 год.

Несмотря на смену руководства города и транспортной отрасли, проблемы предприятия не решались. Более того, с началом СВО у МУП КТТУ вновь возникли серьезные финансовые трудности. По итогам 2022 года убыток предприятия составил 429 млн рублей, что в 15,5 раз превысило показатель 2021 года. В 2023 году убыток сократился в 2,6 раза до 164 млн рублей.

Одной из острых проблем остается нехватка кадров. С 2023 года КТТУ трижды индексировало заработную плату сотрудникам. 1 ноября текущего года средняя зарплата водителей достигла 84 тыс. рублей, а кондукторов — 67 тыс. рублей. Тем не менее, дефицит кадров сохраняется. Из-за нехватки водителей и кондукторов в 2024 году не удалось запустить троллейбус от железнодорожного вокзала до парка «Краснодар». В феврале 2024 года в Союзе транспортников Кубани заявили, что экономически обоснованный тариф на проезд в Краснодаре должен составлять 80 рублей, но население к такому повышению не готово.

5 ноября пресс-служба мэрии Краснодара со ссылкой на директора КТТУ Александра Грачева сообщила, что в городских троллейбусах и трамваях не хватает 41% водителей и 48% кондукторов.

А что там у других городов?

Серьезный рост стоимости проезда в трамваях затронул все крупные города России, но Краснодар демонстрирует особенно тревожную динамику. Если в Екатеринбурге за 20 лет цена билета увеличилась в 6,6 раз (с 5 до 33 рублей), в Самаре — в 6,3 раза (с 6 до 38 рублей), а в Омске — в 8 раз (с 5 до 40 рублей), то в Краснодаре за тот же период тариф подскочил в 12,5 раз (с 4 до 50 рублей). Даже Москва и Санкт-Петербург, где цены традиционно выше, показывают менее значительный рост: в 7 раз (с 10 до 70 рублей) и в 9,3 раза (с 7 до 65 рублей) соответственно. В соседнем Ростове-на-Дону 20 лет назад билет стоил столько же, сколько и в Краснодаре. Однако сегодня в кубанской столице проезд дороже на 16 рублей. Таким образом, краснодарский показатель роста тарифов на проезд выглядит аномально высоким на общероссийском фоне.

Стоит отметить, что вместе с ростом цен на общественный транспорт наблюдается и многократное повышение размера средней зарплаты. В Краснодарском крае она увеличилась с 5 155,3 рублей в 2004 году до 67 169 рублей в сентябре 2024-го (данные Росстата). В долларах рост составил с 184 до 652 единиц. 

Краснодарский экономист на условиях анонимности поделился с Юга.ру своим видением на повышение проезда в городском общественном транспорте.

— Главная причина — инфляция и состояние экономики, что отражается на всех секторах, включая общественный транспорт. Рост цен на доллар после 2014 года и разрушение логистических цепочек после начала т.н. СВО усложнили закупку запчастей из-за рубежа. Кроме того, дефицит кадров из-за мобилизации, отъезда людей и переманивания специалистов в оборонный сектор привел к нехватке водителей и техников, вынуждая повышать зарплаты.

Эта ситуация характерна для всех крупных городов, не только для Краснодара. Однако в нашем случае мы имели дело и с небывалым чиновничьим разгильдяйством, которое усугубило проблемы как с общественным транспортом, так и в целом со всей инфраструктурой. Все проблемы с краснодарским транспортом начались не при нынешнем и даже не при предыдущем мэре. Внятную и долгосрочную стратегию развития можно было принять еще в конце нулевых годов и сегодня мы были бы совсем в иной ситуации. 

Решение сложившегося клубка проблем — это, увы, не один и не два года кропотливой, честной и усердной работы. Но вместо нее, как мы видим по ситуации с ЮМР, чиновники предпочитают уповать на высшие силы.

Без повышения цен трамвай скоро превратится в тыкву: мнение урбаниста

Урбанист Аркадий Гершман рассказал Юга.ру, что он думает о повышении тарифов.

— Альтернативы: либо делать вид, что все хорошо, и смотреть, как транспорт разваливается, либо повышать цены, чтобы он продолжал работать. Краснодар выбрал второй вариант. Это позволит хотя бы как-то поддерживать работу транспорта и экономику города. Без общественного транспорта город будет деградировать еще сильнее, а транспортная ситуация в Краснодаре и так не самая лучшая.

Можно поддерживать более низкую стоимость проезда за счет перераспределения денег. Но в случае с Краснодаром нужно пересматривать всю экономику транспорта, потому что трамвай работает в режиме маршрутки. Нет абонементов, бесплатных пересадок, длительных абонементов, которые бы позволили выправить экономическую ситуацию предприятия и города.

Краснодарский трамвай очень хороший, один из лучших по российским меркам, но там есть что улучшать. За счет оптимизации выделенных полос, линий в новые районы, длительных абонементов можно сгладить ситуацию. Пермь начала эту работу 10 лет назад и находится в более выгодном положении, потому что там работы были системными. В Краснодаре системной работы не было, и то, что трамвай остался таким, это заслуга исключительно трамвайного предприятия, а не какой-то внятной транспортной долгосрочной политики.

Практически все большие развитые города субсидируют общественный транспорт за счет платной парковки. Все средства, которые платят автомобилисты за стоянку, направляются на общественный транспорт. За счет этого делаются более дешевые билеты, чтобы мотивировать людей не ездить в центр города на своей машине. Получается «пряник и кнут»: кнут — плата за парковку, чтобы встать по правилам, пряник — возможность не платить за парковку и ездить на нормальном транспорте, что даже дешевле, чем поездка на машине.

Речь идет о спасении того, что уже есть. Никто не знает, что будет дальше, но перед каждым мэром стоит выбор: повышать стоимость проезда либо смотреть, как транспорт превратится в тыкву за несколько лет. Чтобы потом возродить транспорт, придется платить гораздо больше, а этих денег, скорее всего, не будет в ближайшие десятилетия.

Если это перестанет ездить, людям придется искать деньги на собственный автомобиль, который сейчас стоит как полет в космос, с дорогущими кредитами. А потом городу придется с ростом трафика бороться, точнее, не бороться, а расхлебывать постфактум разными дорожными стройками. Это будет в разы дороже, чем поддержание нормального транспорта.

В городе не должно быть нерегулируемых тарифов: мнение депутата

Своим мнением с Юга.ру поделился и депутат Городской думы Александр Сафронов. 

— На мой взгляд, в городе в принципе не должно быть нерегулируемых тарифов. Сейчас же получается, что перевозчик сам устанавливает цены, а разрешение городской думы ему не требуется. Да, МУП КТТУ — это муниципальное предприятие, но по факту решение о повышении тарифов принимает его учредитель — профильный департамент администрации. Я считаю, что такого быть не должно.

Далее, обратите внимание на диспропорцию в перевозках. По итогам прошлого года МУП КТТУ перевезло около 108 миллионов пассажиров, в то время как частники на маршрутках — около 36 миллионов. При этом частные перевозчики обслуживают две трети города, особенно новые микрорайоны. Возникает вопрос: как получается, что при таком охвате они перевозят в три раза меньше пассажиров, чем муниципалы? Ответ очевиден. Все мы сталкивались с ситуацией, когда водитель просит вас оплатить проезд переводом на карту или наличными, минуя терминал.

Кроме того, значительное количество прибыльных маршрутов было отдано именно частникам. И это, на мой взгляд, одна из ключевых проблем.

Нынешний рост цен на проезд — это не только следствие местных проблем, но и результат экономической политики государства в целом, с которой я категорически не согласен. Инфляция, которую мы наблюдаем, напрямую связана с действиями Центробанка и правительства.

Особенно остро стоит вопрос роста цен на ресурсы. Почему растут цены на бензин, на электроэнергию? Это же напрямую влияет на стоимость проезда! Нефть добывается из народных недр, а заправка автомобиля превращается в непозволительную роскошь. Цены на топливо и энергоресурсы толкают вверх и стоимость проезда в общественном транспорте.

Что же делать в этой ситуации? Во-первых, необходимо ввести исключительно регулируемые тарифы. Во-вторых, следует активно внедрять систему брутто-контрактов [система оплаты транспортной работы, при которой город платит перевозчику за выполненные рейсы, а не за количество перевезенных пассажиров — прим. Юга.ру]. В-третьих, нужен аудит всех маршрутов и возвращение тех из них, что может спокойно обслуживать МУП КТТУ, в ведение муниципального предприятия. Это первоочередные меры.

Да, в текущей ситуации повышение цен, наверное, было вынужденной мерой. Но если рассматривать ситуацию комплексно, то это повышение — результат того, что делалось в прошлые годы и на уровне муниципалитета, и на уровне государства.