Бывший директор КТТУ Алексей Князев — об убыточных маршрутах, трамвае за 32 рубля и разногласиях с властью

9 января 2017 года стало известно, что Алексей Князев написал заявление об увольнении с поста директора МУП «КТТУ», который он занимал более двух лет. Спустя несколько дней после этого экс-руководитель муниципального предприятия рассказал порталу Юга.ру о достижениях за последние два года, нынешнем состоянии городского транспорта Краснодара и перспективах его развития.

О достижениях

В первый год мы увеличили наши доходы на 230 млн рублей. Прошу заметить: увеличилась не прибыль, а выручка, что помогло нам уменьшить убытки предприятия. За счет чего? За счет увеличения собираемости выручки, за счет работы с кондукторским составом. Раньше пассажиры часто оказывались необилеченными: деньги брались, а билеты не выдавались. Что греха таить, такое действительно бывало. Мы проводили инструктаж кондукторов, поставили видеокамеры — и нам удалось это практически искоренить.

Если один кондуктор не выдал в день 20 билетов, умножьте это количество на 20 рублей, а затем умножьте на 800 кондукторов, которые каждый день выходят на линию. Получается 320 тыс. рублей в день, или 10 млн рублей в месяц, или 120 млн рублей в год. И это только за счет работы с кондукторским составом. Еще 100 млн мы отобрали у частных перевозчиков. Каким образом? За счет правильной организации работы и логистики. Я был инициатором закрытия нескольких убыточных троллейбусных маршрутов и усиления автобусных маршрутов МУП «КТТУ». За первый год выручка на этих муниципальных маршрутах выросла на 33%, а по итогам года рост составил порядка 50%. И это не увеличение выручки за счет общего числа автобусов, это средний показатель в час. Средняя выручка с 500–600 рублей возросла до 750–800 рублей в час. В общем и получились те самые 230 миллионов рублей прироста дохода. Эти цифры прироста мы сохранили и в 2016 году.

О работниках КТТУ

Когда я заступил на должность, в штате у нас числилось более 5 тыс. человек. Мы убрали около 600 ставок. Бывало так, что один человек значился на трех должностях и на каждой получал по 8 тыс. рублей. Я сказал: пускай человек работает на одной должности без непонятного совмещения и получает 24 тыс. рублей. Сейчас на предприятии работает около 4 тыс. 500 человек. Приблизительно половина из них — это водители и кондукторы. Еще работают слесари, специалисты по техническому обслуживанию, служба пути, служба энергохозяйства, мастерские по ремонту подвижного состава, диспетчеры, аппарат управления. Мы повысили заработную плату и уменьшили текучесть кадров. Когда я пришел, по кондукторскому и водительскому составу был недокомплект до 40%. Я согласовал с администрацией и поднял зарплату на 8% в первый год и на столько же во второй, это в среднем по предприятию. На каких-то должностях зарплата выросла на 10%, на каких-то — на 25–30%.

Когда я пришел в КТТУ, я хотел закрыть мастерские по ремонту подвижного состава из-за нерентабельности. Поработав на предприятии, могу сказать: тот, кто закроет мастерские, совершит самую большую ошибку. Если мы не хотим потерять КТТУ, капитально-восстановительные работы не должны прекращаться. Если у меня спросит совета мой преемник, я скажу именно это. Здесь работают уникальные специалисты с огромным опытом, и так, как они делают свое дело, не делает никто.

Когда мне говорят о зарплате кондуктора в 8 тыс. рублей, то я отвечаю: столько получают те, кто не хочет работать. Сейчас реальная зарплата кондуктора — 20–25 тыс. рублей, а те, кто работает хорошо, получают и 40, и 45 тыс. рублей. Но это очень тяжелая работа. Сами попробуйте, выйдите на стажировку на неделю — и тогда поймете, как это тяжело. Постоянная болтанка, жара, холод, духота — это один момент, но вы не представляете, сколько негатива выплескивается каждый день на кондукторов. Кондуктор — это самая тяжелая профессия, с которой я когда‑либо сталкивался за время своей работы в строительном, финансовом, туристическом бизнесе и теперь и в транспортной сфере. Автобус опоздал — кто виноват? Кондуктор! Не работает кондиционер, произошла авария, дерево упало на рельсы, повысили плату за проезд — кто виноват? Кондуктор! Это целое искусство — сохранять самообладание в такой ситуации, не нагрубить в ответ. Пассажиры еще и жалобы нередко пишут на кондукторов. Раньше за эти жалобы их сразу штрафовали или увольняли, мы же стали разбираться в конкретных случаях, и очень часто становится ясно, что никакой вины кондуктора нет и наказывать его не за что.

Об оптимизации

Раньше на заправку мы ездили на Восточно-Кругликовскую. Мы не могли работать с крупными поставщиками: тому же ЛУКОЙЛу оплату просрочишь — мгновенно прекращают заправлять. Расстояние до заправки — 8 км от депо. Сто автомобилей, в день по 16 км, умножьте на 30 дней — получается 48 тыс. км холостого хода. Представьте, сколько для этого нужно горюче-смазочных материалов, добавьте расходы на амортизацию, затраты на рабочее время водителей. Сейчас в каждом депо стоят блок-контейнеры, и заправка осуществляется на территории депо. Это позволяет экономить порядка 18–20 млн рублей в год.

Что мы еще сделали? Ежемесячно КТТУ выплачивалось 100 млн рублей наличными, я перевел всех на карты, все зарплаты стали проводиться через банк, все стало более прозрачно. Сделали единую систему для покупки запчастей — и тоже за безналичный расчет. Наличных платежей в КТТУ практически не осталось. Мы внедрили электронный документооборот. В первый рабочий день мне принесли вот такую портянку, где было написано, сколько на линию выходит подвижного состава. Затем из планово-экономического отдела принесли еще одну портянку. Как в таких условиях можно было работать? Пришлось многое менять. Мы совершенно по‑другому стали работать со СМИ, были максимально открытыми, начали активно вести социальные сети, никому не отказывали в интервью. Я никому не делегировал свои полномочия, а выходил и сам отвечал на все, даже самые неприятные вопросы. Я старался быть максимально открытым и доносить до жителей города информацию из первых рук.

О долгах

Спрашивают: вы говорите, что так все оптимизировали, так хорошо работаете, а почему у КТТУ такие долги? Хорошо, отвечу. У города перед предприятием был долг в 300 млн рублей. Нам оплатили 200 млн, а 100 млн администрация списала в судебном порядке. 96 млн — это штрафы и пени, которые за два года предприятие заплатило за несвоевременную оплату НДФЛ и т. п.

Следующий момент — лизинговые автобусы, которые новые и всем нравятся. За них КТТУ платит самостоятельно, и эта оплата не заложена в тариф, а это еще 200 млн. И вот получается, что в сумме Князев принес убытков на 400 млн рублей.

В сентябре обещали поднять тариф на проезд до 23 рублей, но сделали это только в январе. Между тем разница между старым и новым тарифами — 3 рубля с пассажира. Умножьте на 10 миллионов пассажиров в месяц — за четыре месяца получается 120 млн, которые мы не получили. Тоже Князев виноват?

Почему экономим на всем, но все равно остаемся в минусе? Поймите, я не волшебник. Я зависел от многих нормативных актов, административных препон. Мне удалось отказаться от ряда ненужных убыточных маршрутов, но какие-то все равно остались, потому что нас, можно сказать, обязали.

О тарифе на проезд

Я настаивал на том, что в тариф должно закладываться 2 рубля инвестиционных денег. Умножьте на 120 млн пассажиров — получается около 250 млн рублей, которые можно потратить на погашение долгов, на развитие. Поэтому тариф 25 рублей за поездку — это было бы очень хорошо. Но и 23 рубля уже неплохо. Самое трудное время, аресты счетов, долги — все это уже остается позади, и сейчас КТТУ может вздохнуть спокойнее и думать о будущем.

«Витязь» или «Метелица»?

Люди спрашивают: а зачем «Витязь», а зачем «Метелица»? «Витязь» показался нам лучшим вариантом. Во-первых, он полностью отечественный, там доступные запчасти, и мы самостоятельно можем заниматься ремонтом. «Метелица» — это швейцарский вагон белорусской сборки, в обслуживании он сложнее. Кроме того, у «Витязя» лучше компоновка салона и он дешевле. Еще тот же завод выпустил модификацию под названием «Варяг», он на 3 м короче и на 17 млн дешевле «Витязя». «Метелица» у нас появилась, когда швейцарцы увидели, что мы реально настроены на замену подвижного состава, и предложили нам вагон на тестовую эксплуатацию. Сейчас мы продолжаем оплачивать «Витязь» в рассрочку. Говорят, что появилась идея выкупить «Метелицу»? Я не был инициатором этой идеи. Нам предложили протестировать трамвай — и если нам понравится, то купить. Я согласился. Этот вагон проходил несколько месяцев в Москве, в Самаре, и его там, кстати, не купили. Почему мы должны его покупать? Мы получили на тест-драйв отличный современный вагон, он у нас работает и перевозит пассажиров. Если он укладывается в концепцию, то можно его приобрести. Я «Метелицу» выкупать не предлагал.

Что касается концепции развития трамвайного движения в Краснодаре, конечно, стоит задача заменить старые трамваи КТМ, которые находятся в Восточном депо, на новые. Это могут быть и трехсекционные «Варяги» по 50 млн рублей, и вагоны City Star по 30 млн рублей. Что касается трамваев Tatra из Западного депо — им всем нужен капитально-восстановительный ремонт, и они отлично еще послужат. Да, не хватает кондиционеров, но и в этом направлении были наработки.

Об открытии новых трамвайных маршрутов

В стратегии мы говорили, что строительство новых путей необходимо — но что может сделать КТТУ? Просчитать технические моменты, даже самостоятельно построить пути и коммуникации, обслуживать и эксплуатировать их. А кто выделяет землю? Кто финансирует проект? Была идея продлить трамвай по улице Московской, но где взять деньги?

Я предлагал: давайте увеличим тариф за проезд именно до улицы Петра Метальникова до 32 рублей, например. Проведем голосование, спросим местных жителей, хотят ли они, чтобы трамвай ходил до улицы Петра Метальникова, но стоил дороже? Ну надо же где-то эти деньги брать. Я выступал с подобной идеей, но мне ответили, что это нереально. Почему нереально, я не понял. Все ведь реально. Перевозим мы сейчас 120 млн пассажиров, с учетом продления маршрутов стали бы перевозить 140 млн. Дополнительные 15 млн пассажиров умножьте на 10 рублей — и это уже 150 млн рублей. 1,5 млрд рублей за 10 лет. Все бы окупилось, и не было бы никаких вопросов. Я предложил такой вариант — он не подошел, хорошо, предложите свой вариант. Можно было попробовать попасть в федеральные целевые программы. Департамент транспорта должен день и ночь думать о путях решения проблем, искать деньги, прорабатывать варианты с Минтрансом.

О троллейбусных маршрутах

Что касается троллейбусов, то протягивать новые, пока не загрузим старые троллейбусные линии, нецелесообразно. Сейчас есть нехватка троллейбусов на уже существующих линиях. При сокращении старых троллейбусных маршрутов часть старых троллейбусов мы отремонтировали и пустили на маршруты №№ 7, 12, 20. Выручка выросла до 12 тыс. рублей за смену — никогда такого не было, прирост просто колоссальный. Уменьшились интервалы движения, народ стал с удовольствием ездить. Так и должно быть везде —  троллейбус должен ходить каждые 4–5 минут. Но я считаю, что нужно оставлять только востребованные маршруты. Зачем на дорогах пустые троллейбусы без людей? Он едет пустой и съедает деньги, которые зарабатывают рентабельные маршруты и которые можно было бы потратить на развитие всей транспортной системы. Есть у нас маршрут № 16, который ходит между Комсомольским микрорайоном и Гидростроем. Выручка — 2 тыс. рублей в день. Вы понимаете, что это меньше зарплаты водителя и кондуктора за один день? Плюс электроэнергия, амортизация и тому подобное. Себестоимость одного троллейбуса на этом маршруте — 10 тыс. рублей в день. Каждый день мы получаем минус 8 тыс. рублей. Для чего?

При этом КТТУ не готово забирать все маршруты. Мы беседовали с частными перевозчиками о разграничении интересов и в общем-то нашли точки соприкосновения, но одобрения от органов власти мы не дождались. В итоге на отдельных маршрутах и у КТТУ, и у частников убытки.

Об автобусах

Мы постоянно боролись за то, чтобы увеличивать количество подвижного состава и сокращать интервалы движения на автобусных маршрутах. Пассажиры это видят и начинают охотнее ими пользоваться. Сравните троллейбусный маршрут № 14, каким он был невостребованным, и какой сейчас автобус № 14. Он часто ходит, все им довольны, это один из наших лучших маршрутов. Раньше на маршруте № 96 ходило восемь единиц транспорта с интервалом 20‑25 минут и маршрут был невостребован. Когда мы с боем выпустили на линию 16 единиц транспорта, мы смогли подвинуть частных маршрутчиков за счет того, что наши автобусы стали ходить чаще и люди стали ездить именно на них. На маршруте № 14 стало ходить 24 единицы, средний интервал составил 5–7 минут между автобусами. Выручка поднялась в разы. Сейчас у нас есть несколько очень мощных маршрутов — №№ 10, 14, 96 и 2Е. Люди не хотят ждать и знают: если ты пропустил свой автобус, через пять минут он придет снова.

О проекте «НАЗЕМКА»

Очень позитивно отношусь к этому проекту. Тема интересная и имеет право на жизнь. Сейчас необходима реакция власти, которая подтвердит, что ей это интересно, и даст указание соответствующим структурам просчитать все варианты и возможности. Волонтеры подали идею, обрисовали детали, а дальше уже сами. Просчитайте экономические, транспортные, логистические моменты. Сколько стоит построить станцию? Какой намечается пассажиропоток? Прикиньте рентабельность, рассчитайте примерную стоимость проезда. Во всех городах-миллионерах есть метро, у нас появился альтернативный вариант. То же метро, но без дорогостоящих работ продолжительностью несколько лет. Да, недешево, но представьте, во сколько раз «НАЗЕМКА» дешевле, чем строительство традиционного подземного метро. Сложно договориться с РЖД — но если губернатор даст распоряжение, то дело может сдвинуться с мертвой точки.

О бизнесе

С чего вообще кто-то взял, что я пришел из такси? Я с золотой медалью окончил военное училище, факультет войсковой разведки. После этого служил в вооруженных силах, затем оказался в туристической сфере, создал свою турфирму и начал зарабатывать приличные деньги. Когда увидел, что работать в этой нише становится сложней, ушел в строительный бизнес. От мелкой подрядной организации мы выросли в крупную строительную фирму в Екатеринбурге. Мы строили жилые дома, торгово-развлекательные центры, дороги. Затем случился кризис, года два я отдыхал. Вернулся и занялся финансово-инвестиционным бизнесом, а после того как переехал в Краснодар, создал транспортную компанию.

Я получил два высших образования в области менеджмента и экономики — закончил Новосибирский государственный университет и Уральский государственный экономический университет. Понимаете, я не таксист, я бизнесмен, который занялся в том числе бизнесом такси. Когда я приехал сюда, мне сказали: у тебя не получится. Я сделал лучшее на тот момент такси в Краснодарском крае. И два года я им уже не руковожу, а такси «Пять семерок» на плаву и успешно работает.

И за свою работу в КТТУ мне тоже не стыдно. Кто бы что ни говорил про меня и мою команду, но за время нашей работы ничего не продано, ничего не заложено, ничего не развалено.

О планах на будущее

На работе я чувствовал себя кабанчиком на охоте. Все были настроены против меня. Говорят: поправился — значит, все хорошо у него. Да как раз наоборот все. Если все хорошо, то человек находится в форме, а поправляется от того, что начинает заедать стресс. Задерживаешься на работе, приходишь домой поздно, начинаешь ужинать в девять вечера, а сам думаешь о том, как завтра договориться, чтобы не отключили электричество, как успеть выплатить аванс. С утра просыпаешься и первым делом думаешь о работе. И чуть что не так — снегопад, ливень, город встал — и ты работаешь в круглосуточном онлайн-режиме. Вы не представляете, как это сложно — работать директором КТТУ. Новому директору я могу пожелать одно — чтобы его поддерживали власти и не мешали работать.

В ближайшее время собираюсь в Брюссель в составе делегации Международной ассоциации перевозчиков городского электротранспорта, в которой я член экспертного совета. Я занимался этой работой два года, мы готовили поправки к законам в Госдуму. В августе на базе КТТУ мы проводили конференцию по развитию общественного транспорта в России, куда съехались руководители предприятий со всей страны. Они посмотрели на нашу контактную сеть, как мы ее обслуживаем, как развиваем, — и многие были шокированы тем, на каком высоком уровне у нас организована работа. Санкт-Петербургу и Москве есть чему у нас поучиться.

Я вижу себя в сфере горэлектротранспорта и в будущем, но конкретнее об этом готов говорить после своего отпуска. После увольнения я даже никуда не успел съездить и отдохнуть. Был в Москве, провел несколько консультаций, рабочих встреч, на которых обсудил предложения, которые мне делают, в том числе и в других регионах. Пока хочу немного отдохнуть. Что будет дальше? Скоро узнаем. После Брюсселя съезжу в Москву, вернусь в Краснодар, отдохну три недели и затем, уже со свежими мыслями, определюсь с местом своей будущей работы. Вижу себя как в государственных структурах, так и в бизнесе.