Летаем рядом с парком «Краснодар». Что происходит в густонаселённом районе и решит ли трамвай его проблемы?

В 2020 году в Краснодаре приняли генплан, где определили направления новых трамвайных веток. Одна из них должна пройти в Восточно-Кругликовском микрорайоне. Жилые массивы вроде «Губернского» продолжают разрастаться, проехать из одной части города в другую можно только по паре забитых улиц, возле парка и стадиона «Краснодар» — вечные пробки. Но жители частного сектора против: ради трамвая должны снести их дома. Юга ру полетали* над улицами, где планируют проложить рельсы, и спросили урбаниста, решит ли трамвай проблемы микрорайона. 

Поток машин на улицах Российской, 40 лет Победы, Восточно-Кругликовской и Жлобы всегда очень интенсивный. А когда в парке «Краснодар» идёт матч, жители восточных районов допоздна задерживаются на работе, чтобы не стоять в пробке дольше обычного. Или выбирают личные автомобили: если уж и стоять, то не в тесной душной маршрутке, передавая мелочь за проезд с задних рядов. 

«Задержки транспорта ежедневно исчисляются десятками минут. По нормативам его хватает, по факту маршрутки стоят в пробках вместе с машинами. Сотни человек сознательно отказываются от них, и каждое утро пешком идут на конечную трамваев «Улица Декабристов», чтобы уехать в центр без пробок», — говорят в департаменте дорожного хозяйства и транспорта Краснодара. По данным мэрии, в будние дни трамваи № 1, 2, 3, 20 с конечной на перекрёстке Декабристов и Достоевского перевозят около 50 тыс. человек. 

Путь к остановке — сомнительное удовольствие для пешехода: на Российской шум и выхлопные газы застрявших между светофорами машин, никаких деревьев, невысыхающие лужи. И шиномонтажки, которые не стесняются занимать узкие тротуары оборудованием. Во дворы не спрятаться — их заполнили ряды гаражей, многоэтажные дома огорожены заборами. Современные парковки, как заметно по видео с высоты, есть далеко не во всех новостройках. Но, оказывается, это к лучшему. 

«Когда человек покупает автомобиль, он должен задуматься, где будет его парковать. То же с покупкой недвижимости. В Азии без парковочного места или гаража вам даже номера не выдадут. А не это: покупаю квартиру, вон газончик есть, на нём машин мало, вот там и буду парковать. Но на самом деле парковки — это зло. Тем более бесплатные. Чем больше парковок, чем больше мы создаём хорошие условия для личного транспорта, тем больше его будет в этом микрорайоне», — подчеркнул урбанист Мирослав Валькович.

Ближе к ЖК «Губернский» ситуация с общественным транспортом становится ещё хуже: сотни автомобилистов утром выезжают из узких дворов по двухполосным улицам вместе с маршрутками, а вечером возвращается обратно. Транспорта, соединяющего эту часть города напрямую со Ставропольской мало — студенты выбирают ехать с пересадками. А в пробке по пути к Черкасской или Героев-Разведчиков можно застрять даже в девять-десять вечера.  

Что дальше? 

В ближайшие годы в Краснодаре хотят построить дополнительно более 70 км трамвайных путей. Одна из веток соединит Западное депо через Западный Обход с Немецкой деревней, «Баскет-Холлом» и улицей Московской. Другая захватит Гидрострой: от улицы Трамвайной по Мачуги, Автолюбителей, Невкипелого до Снесарева.

Третья должна обеспечить доступным транспортом район Восточно-Кругликовской. Для неё продлят рельсы от «Улицы Декабристов» до улиц Героев-Разведчиков, Домбайской, Багряной и Восточного Обхода. 

«Нужно понимать, что этот район жилой, он генерирует трафик, и одновременно является точкой притяжения трафика к стадиону и парку. В час-пик нагрузка на транспортную инфраструктуру увеличивается в разы, потому что посетители съезжаются со всего города. На общественном транспорте туда добраться проблематично», — объясняет Валькович.

Откуда деньги? 

Продлевать трамвайные пути будут за счёт концессионных соглашений. 

Это договоры, которые муниципалитеты заключают с частными компаниями. По условиям концессионеры за свой счёт создают, реконструируют и (или) используют недвижимое, а также связанное с ним движимое имущество. 

В данном случае объект концессии — трамвайная инфраструктура: сами линии, тяговые подстанции, Северное депо, вагоны. Официально они будут в собственности города, но благодаря частным вложениям появятся гораздо быстрее, чем за государственный счёт.

За развитие трамваев взялась группа компаний из Екатеринбурга «Синара». На их счету развитие трамвайной сети в Таганроге по концессионному соглашению: реконструкция 45 км путей, модернизация и монтаж сотни остановок, капитальный ремонт депо, диспетчерского пункта и восьми тяговых подстанций, полное обновление трамвайного парка. На эти задачи «Синара» заложила полтора года.  

Ранее компания «Синара — Городские транспортные решения Краснодар.ДОМ» уже получила право построить 35 км путей в сторону Западного Обхода, а также приступила к реконструкции трамвайного узла на Московской. Предприятие выделило на это около 28 млрд рублей, завершить работы планируют до конца 2026 года.

Компания предложила проект для четырёхэтапного развития трамвайной сети на востоке города (до конца 2027 года) и в районе Гидростроителей (до конца 2025 года). 

Концессионер готов вложить в строительство веток на Гидростроителей и Восточно-Кругликовской 26 млрд 818 млн рублей. Дополнительное финансирование должно поступить из бюджета заказчика: инвестиционный платёж 36 млрд 217 млн рублей и эксплуатационный платёж 17 млрд 138 млн рублей.

Бунт

«Синара» и чиновники встретили сопротивление проекту. До сих пор не решено, как провести трассировку до улицы Восточно-Кругликовской: по проезду Новосельскому, где придётся снести несколько десятков частных домов, или по улице Жлобы. 

«Мнения было два. Первое: «Не нужно затягивать, мы погрязнем в судах, трамвай никогда не будет построен. У города нет денег на выкуп. Берём то, что дают — Жлобы, — и строим». За этот вариант неожиданно высказалось большинство чиновников и экспертов, департамент транспорта и директор КТТУ , представитель «Синары». Более того, дептранс разработал проект модернизации прилегающих к Жлобы улиц для разгрузки автотрафика и озвучил, что надо 120 миллионов. Второе мнение: «Не нужно спешить, нужно делать не быстро, а «правильно». Снести всех нахрен, [потому что мы] хотим ехать на трамвае прямо». Ожидаемо за это ратовала [активистка Марина] Репещук, её поддержал член комиссии по землепользованию [Владислав] Амерханов», — так описывает общественные слушания, прошедшие в сентябре, житель Новосельского проезда Алексей.

Важно дополнить, что разработчики генплана допускают строительство трамвая по Жлобы. 

Напротив, Мирослав Валькович уверен, что выбор Жлобы повредит в итоге всем.

«Мы зациклились на трамвае, но генпланом предусмотрена совмещённая 4-полосная дорога [по Новосельскому]: по центру идёт трамвай, слева две полосы в одну сторону, справа в другую, пешеходная инфраструктура. [Также рассматривали дорогу поменьше, чтобы под снос попало не 60, а 36 домов, — прим. Юга.ру]. Решился бы вопрос и для личного транспорта, и для общественного. А иначе мы отберём улицу Жлобы у автомобилистов. Сейчас она стоит, потому что это единственная артерия с запада на восток. Куда поток транспорта с неё денется? Тот же частный сектор будет страдать. Водители будут объезжать пробку в том числе по Новосельскому, — дымить, пылить, шуметь. Колом встанет весь район. Жители сами всё проклянут десять раз», — объяснил урбанист.

Но и он разделяет беспокойство местного населения:

«Они боятся. Тут нехорошая ситуация, когда жителей стравливают. Когда жители Панорамы, Восточно-Кругликовского видят, что их проблемы не решают из-за нескольких домов, а жители частного сектора, в свою очередь, выходят на протест. В генплане таких ситуаций огромное количество».

Жители Новосельского поделились последними новостями о трамвайной ветке.

«В конце ноября состоялась встреча с депутатом Госдумы [Эдуардом] Кузнецовым. Он прям на встрече набрал заммэра [по вопросам транспорта и дорог Владимира] Архипова и спросил, какое в итоге вынесли решение? Архипов сказал, что рабочая группа остановилась на Жлобы, сейчас идет уточнение документации. Ждём. Новости для нас позитивные, но это всё только на словах, документально так ничего и не закреплено. Более того, концессию они собираются заключить без точной разметки этого участка», — рассказал Алексей.

Почему трамвай настолько важен?

«Трамвай уже давно для Краснодара играет роль метро, но для перевозки такого количества людей потребуется значительно увеличить размер составов, сцепляя вагоны и повышая их вместимость», — подчёркивают в департаменте дорожного хозяйства и транспорта. 

На пике развития в 2019 году краснодарские трамваи перевозили 201-204 тыс. пассажиров в день, около 74,5 млн в год (позже из-за пандемии и плохих условий труда показатели заметно снизились). Для сравнения, в 2021 году через Новосибирский метрополитен прошло 75,3 млн человек за год (206 тыс. в день), в Екатеринбурге — 35,1 млн (100 тыс. в день).

В мэрии обосновали необходимость развивать трамвайную сеть статистикой. Население кварталов, прилегающих к улицам Героев-Разведчиков и Восточно-Кругликовской уже превышает 120 тыс. человек. К 2026 году благодаря продолжающейся застройки будет ещё 10 тыс. 

«В этом микрорайоне не так много улиц, которые бы вели и выводили трафик. Потому что раньше это были просто поля, огороды, а теперь — крупнейший микрорайон, но улицы остались те же. Мы должны это учитывать», — уверен урбанист. Он советует властям и проектировщикам закладывать трамвайные линии, даже если средств на них пока нет, чтобы с меньшими затратами развивать город в будущем. 

А горожанам, считает Валькович, стоит ответственно относиться к поощрению градостроителей:

«Застройщики видят, что люди требуют с них парковки. И они их ставят, иначе квартиры не продадутся. Мы должны сформировать другой запрос — чтобы были детсады, школы, площадки для выгула собак, трамваи, а не парковки».

По данным городской администрации, улицы Восточно-Кругликовская и 40-летия Победы ежедневно принимают более 30 тыс. автомобилей. Относительно легко повысить пропускную способность Школьной и Тихорецкой, чтобы разгрузить Восточно-Кругликовскую. А вот поток машин с улицы 40-летия Победы упирается в Колхозную и Офицерскую, где быстрых и логичных решений нет. 

«Мы не сможем решить транспортную задачу кардинально, если не будем перекраивать город, исправлять его, внедрять системные решения», — соглашается Валькович.

По прогнозу мэрии и «Синары», в первый год после продления ветки в микрорайон Губернский (по плану до конца 2025) пассажиропоток вырастет на 20% за счёт тех, кто откажется от поездки на автобусе до пересадки, и кто поменяет личный транспорт на общественный. К 2029 году трамвайная ветка может стать ещё на 50% популярнее. 

«Cам вопрос, решит ли трамвай проблему, звучит достаточно странно. Безусловно, транспортную задачу он частично решит. Провозная способность у трамвая, который обособлен от автодороги, не обращает внимание на пробки и перекрёстки, в разы выше, чем у личного и другого общественного транспорта. Но все сразу на трамвай не сядут, — замечает Валькович. — Это долгий процесс, нужно показать преимущества трамвая, качество, удобство, скорость. Тогда люди потихонечку будут перестраиваться и корректировать свой выбор». 

Почему трамвая недостаточно?

«Гипотетически, запустили эти ветки, и житель Гидростроя на трамвае захотел поехать в парк «Краснодар». Вообразите маршрут: вместо того, чтобы попасть напрямую через условный ТЦ «СБС», он едет в три раза дольше через Ставропольскую, ЖД-вокзал, центр города, Красных Зорь! А у нас уже сейчас Ставропольская забита маршрутами, трамваи в час-пик идут вереницей, соблюдая минимальную дистанцию, то же самое на Коммунаров». 

Мирослав предлагает объединить планы по расширению трамвайных сетей с «Наземкой». Чтобы до станции можно было доехать на автобусе или личном транспорте, оставив его на перехватывающей парковке, и за несколько минут добраться с Лизы Чайкиной до стадиона на наземном метро. Как с высоты птичьего полёта выглядят улицы, где хотят построить транспортную артерию, смотрите здесь. 

* В декабре на Кубани запретили использовать дроны, но съёмку восточной части Краснодара с помощью квадрокоптера для этого материала Юга.ру провели ещё до запрета.