Зеленый Лондон. Как решаются городские проблемы в столице Великобритании и может ли Краснодар перенять этот опыт?

Кто пользуется канатной дорогой и «наземкой» в Лондоне? Почему велосипеды из городского велопроката безопаснее обычных? Как устроены энергоэффективные здания?

Журналист Юга.ру приняла участие в экологическом пресс-туре, организованном посольством Великобритании в Москве и Thomson Reuters Foundation. В рамках тура экскурсовод, писатель и журналист Софи Кэмпбелл провела группу по зеленым местам Лондона, а Юга.ру примерили городские решения на Краснодар.

Деловой район Канэри-Уорф на Собачьем острове

Деловой квартал в восточной части Лондона построили в конце 90-х, и с открытием станции метро в начале нулевых он стал активно развиваться. Канэри-Уорф превратился во второй финансовый центр, который сейчас конкурирует с Сити.

Это пример грамотного планирования всего района целиком и превращения пустынной окраины в полноценную часть города. «Еще 20 лет назад на этом месте были только заброшенные доки», — рассказывает экскурсовод Софи Кэмпбелл. Район невероятно быстро развивался: в 1996 году в Канэри-Уорф было около 15 тыс. рабочих мест, к 2016 году их количество увеличилось до 150 тыс. Здесь находятся офисы банков Barclays, Credit Suisse, HSBC, Citigroup, Bank of America, известной медиакомпании Thomson Reuters Foundation, а также торговый центр Jubilee Place, гостиницы, рестораны и даже музей лондонских доков.

Бывший председатель инвестиционного банка Credit Suisse First Boston Майкл фон Клемм задумал разместить в бывших доках бэк-офис своего банка. С этого и началась разработка Собачьего острова. Проект купила канадская строительная компания Olympia and York, и в 1988 году началось строительство.  

Первые здания, среди которых было и высочайшее здание Великобритании One Canada Square, достроили в 1991 году. В начале 1990-х случился мировой кризис на рынке недвижимости, который привел к снижению спроса на офисные помещения и банкротству Olympia and York в мае 1992 года. Верхние этажи небоскреба One Canada Square остались пустыми, а сам Канэри-Уорф стал символом кризиса.

Переломным моментом стало начало работ на линии Джубили, которые планировали закончить к 2000 году. С тех пор Канэри-Уорф стали считать достойной альтернативой Сити, спрос на помещения начал расти быстрыми темпами. Также были осуществлены дополнительные проекты, строительство новых офисов ведется и по сей день.

— Деловую зону много лет планировали создать на территории севернее «Красной Площади». Считалось, что город будет развиваться на север, и в исторический центр Краснодара, в котором сейчас бурлит вся административная и деловая активность, будет просто неудобно добираться. Но за 10 лет обсуждения этой проблемы не была создана инфраструктура: ни новых дорог, ни убедительного мастер-плана территории, ни благоустройства — ничего. Зато все возможные участки для инфраструктуры были застроены многоэтажками. Возможно, это связано с тем, что строить офисы нужно для кого-то. А у нас даже в историческом центре офисы стоят пустые, ценник постоянно снижается. Люди начинают работать из дома, из кофеен, с островов — интернет открывает такую возможность. Поэтому абы какую недвижимость не снимают. Для тех компаний, что могут себе ее позволить (арендовать или построить), это становится больше имиджевой историей, чем бытовой необходимостью где-то разместить людей. Каждая идея хороша в свое время. Может, даже к лучшему, что этот Краснодар-Сити не был реализован: его бы достроили только к 2016–2020 году, а тут и необходимость в таком количестве площадей отпала.

Можно ли реализовать полноценную застройку района? Хороший вопрос. Первое — это политическая воля. Кому это будет нужно и зачем? Отличный пример — стадион и парк «Краснодар». Да, это комплексное строительство. Разве что дорог нормальных не хватает туда. Сейчас построят третью очередь с магазинами и фудкортом — и это будет лучшее место в Краснодаре. Второе — это нормы. На все, что не по нормам, нужно получать специальные технические условия — документ, описывающий мероприятия по устранению негативных последствий. А нормы у нас заточены на проектирование советских муравейников, к сожалению. Здесь все: и пожарная безопасность, и инсоляция, и количество парковок, и стоимость подключения к городским коммуникациям. Третье — наше сознание. И как покупателей, и как продавцов недвижимости. Многие надстраивают, перестраивают, меняют архитектуру по своему усмотрению. Считают, что это норма и что они за это заплатили. Должны быть договоры с управляющими компаниями, регламентирующие изменения фасадной части. Иначе любая архитектура через пять лет превращается в не-архитектуру.

Канатная дорога и наземное метро

Компания Emirates Airline построила канатную дорогу в Лондоне к Олимпиаде 2012 года. Ей это обошлось в 60 млн фунтов стерлингов, строительство шло год. Новый транспорт соединил район Королевских доков и Гринвич. Emirates будут спонсировать канатную дорогу до 2022 года.

«Мы точно не знаем, что будет с канаткой после 22-го года. Она пользуется успехом у лондонцев и у туристов, особенно летом. Маловероятно, что канатка закроется. Я думаю, могут появиться другие спонсоры или она просто продолжит работу в транспортной системе Лондона», — рассказала порталу Юга.ру экскурсовод Софи Кэмпбелл.

В 2016 году канатной дорогой воспользовались 1,5 млн человек. Ее длина — 1,1 км, высшая точка находится на уровне 90 метров. 36 пассажирских кабинок на десять человек циркулируют со скоростью 6 м/с. В кабинки могут без труда попасть люди на инвалидных колясках.

В погожий день из кабинок открывается неплохой вид на окрестности, с одной стороны — Восточное полушарие, с другой — Западное. Рядом с Королевскими доками видны железнодорожные пути — это Доклендское легкое метро (DLR) в восточной части города. Скоростной автоматизированный трамвай едет без водителя, но в каждом составе есть дежурный, который нажимает на кнопку, чтобы двери открылись с нужной стороны. DLR движется со скоростью 80‑100 км/ч. Кроме DLR работает и «наземка» London Overground. Ее открыли в 2007 году, пассажиропоток в 2017 году составил 189 млн человек. Это популярная транспортная сеть, насчитывающая 112 остановок на девяти разных маршрутах.

Транспортная система Краснодара далека от совершенства, и в городе обсуждаются варианты ее улучшения, в том числе за счет наземного метро и канатной дороги. В ноябре 2017 года стратегический совет при главе Краснодара предложил создать систему канатного метро. Однако такой вид транспорта эффективен в городах, расположенных на холмистой местности, или там, где районы разделены рекой.

Как рассказывали Юга.ру в статье «Нужно ли Краснодару канатное метро. Взгляд из Москвы», урбанист Аркадий Гершман отметил недостатки проекта:

«Из канатных дорог не получится сделать транспортную систему — это всегда будут отдельные линии из А в Б без перемычек (привычные стрелки, как у трамвая, здесь невозможны). Такую систему невозможно масштабировать. При пиковых нагрузках повышается риск остановок из-за человеческих ошибок при посадке, из-за чего пропускная способность сильно снижается. Станции находятся далеко друг от друга и не могут конкурировать по доступности с автобусными или трамвайными остановками».

Как сообщали Юга.ру, в декабре 2016 года в Краснодаре презентовали проект наземного метро «НАЗЕМКА», он получил поддержку администрации города. В марте 2017-го были определены направления первых линий движения. Для остановок наземного метро планируется использовать 18 действующих платформ и построить 14 новых. В июле было объявлено, что проектом займется рабочая группа Российских железных дорог. В январе 2018 года помощник мэра Краснодара Владимир Вербицкий рассказал, что в данный момент есть концепция проекта «НАЗЕМКА» и инвестор. 

Зеленые здания

Принципы зеленого строительства основаны на уменьшении негативного воздействия на окружающую среду и учете интересов будущих поколений. Так, затраты воды и электричества должны быть минимизированы, внутри здания должен быть свежий воздух и вода, отсутствие посторонних запахов, чистота.

Одно из самых энергоэффективных зданий в мире — The Siemens Crystal — находится в восточной части Лондона. «Кристалл» первым в мире получил высший балл по методу оценки экологической эффективности зданий BREEAM и LEED. В здании используются возобновляемые источники энергии, доля повторно используемой воды составляет 90%, используется в том числе и дождевая вода. Здание потребляет на 50% меньше энергии, чем обычные офисы, и выделяет на 65% меньше углекислого газа.

Еще одно экологичное здание в Лондоне — Европейский офис Bloomberg, который открылся в 2017 году. Он состоит из двух строений с пешеходной частью и занимает целый квартал в Сити неподалеку от собора святого Павла. На фасаде здания заметны панели — расположение и угол наклона рассчитаны так, чтобы они отражали солнечный свет в офисы. Кроме того, панели автоматически раскрываются для вентиляции помещения. Здесь же находится бесплатный музей London Mithraeum, представляющий собой реконструкцию римского храма.

— Что считать зеленым зданием? Есть люди, которые стремятся свой офис сделать энергопассивным. Но получать мировые сертификаты этим зданиям пока рано. Обычно реализуют солнечные батареи на кровле, но этого слишком мало для работы офиса. Почему не строят ничего энергоэффективного? Да незачем. Энергия очень дешевая. Почему экологией «страдают» на западе? У них коммуналка нередко составляет треть зарплаты и больше. А что у нас? У нас говорят о пассивном доме либо частники, которым интересно в это поиграть, либо компании, для которых это имиджевый проект. Пока в российских городах эти технологии не оправданы. А иллюзию экологичности любят создавать многие. Но технологии не стоят на месте: как только солнечная энергия станет дешевле газа, как только дождевая очищенная вода станет дешевле воды из городского трубопровода — тогда мы будем строить пассивные дома по-настоящему. Пока реальные люди, простые жители города (а не только президент компании или мэр) не будут понимать, зачем экономить ресурсы, ни о какой массовой зеленой архитектуре речи идти не может.

Городские велосипеды

Городской прокат велосипедов работает во многих городах мира. В Лондоне он появился в 2010 году, и первые пять лет его спонсировал один из крупнейших в Великобритании и мире финансовых конгломератов Barclays. Среди жителей города популярно название Boris Bikes в честь мэра Бориса Джонсона, который был у власти, когда проект был запущен. «Надеюсь, что велосипеды станут так же популярны в столице, как черные кэбы и красные автобусы», — говорил Джонсон.  

Исследование показало, что велосипедисты, пользующиеся городским прокатом, в три раза реже попадают в ДТП, чем велосипедисты в целом. Вероятная причина в том, что автомобилисты оставляют больше пространства для Борис-байков, чем для обычных. Конструкции велосипедов такова, что они большие и устойчивые, более заметные на дороге. На таком велосипеде не получится быстро менять траекторию движения, а значит, неожиданностей для водителей другого транспорта становится меньше.

Спустя восемь лет после запуска проекта в Лондоне насчитывается 13,6 тыс. велосипедов и 839 станций, где их можно взять. Рекорд по количеству арендованных велосипедов в день составляет 73 тыс. штук. 49% пользователей Борис-байков отмечают, что они стали ездить по Лондону на велосипедах благодаря этой программе.  

— В разговоре на велосипедную тему первична инфраструктура. Связанная сеть велосипедной инфраструктуры определяет удобство и безопасность передвижения на велосипеде. Велодорожками тут дело не ограничивается — в зависимости от типа улицы и конкретных условий применяются разные элементы: обособленные велодорожки, велополосы, рекомендательные велополосы, велопешеходные зоны, велосипедные улицы. Вместе со средствами успокоения трафика эффективную велосипедную сеть можно проложить в любом городе, в том числе и в Краснодаре.

Сетевой велопрокат — один из элементов такой инфраструктуры. Размещать его без сети велосипедных дорожек — это как ставить сеть автозаправок в чистом поле без дорог. То есть к такой заправке рано или поздно приедет трактор, но эффективность этой схемы вызывает сомнения.

Во всех вопросах, связанных с велосипедом, применяйте автомобильные аналогии — вам сразу все станет понятно. Приведу пример: удобен ли Краснодар для велосипедистов? Переворачиваем: удобен ли Краснодар для автомобилистов?

Отсутствие велосипедных путей — это как грунтовые дороги Музыкального микрорайона. Да, по ним ездят от безысходности, а джиперы даже с удовольствием, но удобны ли они? Точно так же и с велосипедом — да, при желании по городу ездить можно. У нас плоский рельеф, отличный климат и в целом неплохие дороги, позволяющие весь город наискосок проезжать на велосипеде. Но делают это только энтузиасты, и неважно, сколько их.

Если же создать для них подходящие условия, то вместо тысяч велосипедистов поедут десятки тысяч, а потом и сотни. Именно в этом плане для нас наиболее показателен пример Лондона, города с отвратительной погодой, в котором тем не менее на велосипеде передвигаются ежедневно 4% населения, а раз в неделю — 10%. В очередной раз вопрос необходимости велоинфраструктуры для Краснодара мы поднимем 26 мая 2018 года, на краснодарском велопараде, приезжайте.